@all bro,
Makasih bnyak atas share info dan pengetahuan tentang dunia burung besi
Heehhmm, kpn yah gw bs naek Airbus A380 yg besar, mewah, dan canggih itu......
Gw prnh naek Airbus tp yg seri A300, A310, A319, A320, A330 en Boeing 737 semua seri (200-900).........

Thanx atas postingannya bro
Regards: Miyavi-25

Lanjuut lagi

Pesawat buatan Brazil:



Pesawat bermesin turboprop semakin tidak populer dengan penumpang. EMBRAER dari Brazil adalah salah satu dari perusahaan pertama yang mengembangkan pesawat bermesin turbofan. EMBRAER memaksimalkan komonalitas (suku cadang yang dapat dipakai secara bersama dengan pesawat lain) untuk meminimalkan biaya perawatan dan produksi. EMB-145 yang kemudian diberikode ulang menjadi ERJ-145 (kode untuk jet regional EMBRAER) sebenarnya menggunakan sayap-lurus milik EMB-120 dan bodi pesawatnya perupakan versi yang diperpanjang dari AMB-120.

Model terbaru dari pesawat ini menggunakan “sayap tertekuk ke belakang” yang menggunakan airfoil superkritis yang memungkinkan peningkatan performansi. Mesinnya juga dipindah dari yang tadinya di atas sayap menjadi di bawah sayap dan akhirnya dipindah permanen ke ekor pesawat.

Pengiriman ERJ-145 ke maskapai penerabangan dimulai pada 1996 ke Brazil, Eropa, Australia dan AS. Desain ini juga sukses dalam versi yang lebih pendek ERJ-135 dan ERJ-140. Model militer juga akhirnya dibuat. Keberhasilan ERJ-145 semakin memperkuat EMBRAER sebagai salah satu perusahaan yang dominan untuk jenis jet regional.

HISTORY:
First Flight: (ERJ-145) 11 August 1995
Service Entry: 6 August 1997 (with Continental Express)
CREW: two: pilot, co-pilot

PASSENGERS: 50 in one class
ESTIMATED COST: unknown

AIRFOIL SECTIONS:
Wing Root: unknown supercritical
Wing Tip: unknown supercritical

DIMENSIONS:
Length: 97.91 ft (29.87 m)
Wingspan: (ERJ-145) 65.75 ft (20.04 m); (ERJ-145XR) 68.90 ft (21.00 m)
Height: 22.17 ft (6.75 m)
Wing Area: 550 ft2 (51.18 m2)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: (ERJ-145) 25,540 lb (11,585 kg); (ERJ-145LR) 26,705 lb (12,115 kg); (ERJ-145XR) 27,760 lb (12,590 kg)
Normal Takeoff: unknown
Max Takeoff: (ERJ-145) 42,330 lb (19,200 kg); (ERJ-145ER) 45,415 lb (20,600 kg); (ERJ-145LR) 48,500 lb (22,000 kg); (ERJ-145XR) 53,130 lb (24,100 kg)
Fuel Capacity: (ERJ-145ER) 9,200 lb (4,175 kg); (ERJ-145LR) 11,320 lb (5,135 kg); ERJ-145XR) 13,165 lb (5,975 kg)
Max Payload: (ERJ-145) 12,160 lb (5,515 kg); (ERJ-145LR) 12,755 lb (5,785 kg); (ERJ-145XR) 13,025 lb (5,910 kg)

PROPULSION:
Powerplant: (ERJ-145) two Allison AE 3007A turbofans; (ERJ-145ER) two Allison AE 3007A turbofans; (ERJ-145LR) two Allison AE 3007A1 turbofans
Thrust: (ERJ-145) 14,080 lb (62.64 kN)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: 520 mph (835 km/h) at 35,000 ft (10,670 m), Mach 0.78; at sea level: unknown
cruise speed: (ERJ-145ER) 480 mph (770 km/h)
long-range cruise speed: 415 mph (665 km/h)
Initial Climb Rate: (ERJ-145) 2,560 ft (780 m) / min; (ERJ-145ER) 2,150 ft (655 m) / min
Service Ceiling: 37,000 ft (11,280 m)
Cruise Altitude: 32,000 ft (9,755 m)
Range: (ERJ-145) 800 nm (1,480 km); (ERJ-145ER) 1,330 nm (2,465 km); (ERJ-145LR) 1,600 nm (2,965 km); (ERJ-145XR) 2,000 nm (3,705 km)
g-Limits: unknown

KNOWN VARIANTS:
EMB-145 or ERJ-145: First production model carrying 50 passengers
ERJ-145ER: Extended range version of the ERJ-145 with increased maximum takeoff weight
ERJ-145LR: Long range model of the ERJ-145 with uprated engines for improved climb performance
ERJ-145XR: Very long range model of the ERJ-145
ERJ-135: Shortened derivative of the ERJ-145 seating 37 passengers
ERJ-140: Shortened derivative of the ERJ-145 seating 44 passengers
ERJ-145: AEW&C Military airborne early warning and control platform derived from the ERJ-145 and fitted with a large multimode active phased-array Doppler radar mission system mounted atop the fuselage as well as an onboard command & control and advanced data-link suite
ERJ-145SA: Military aerial surveillance model similar to the AEW&C version but optimized for monitoring air traffic and general surveillance missions
ERJ-145RS/AGS Military remote sensing reconnaissance and surveillance model based on the ERJ-145 but equipped with advanced sensors including a synthetic aperture radar, electro-optical and multi-spectral sensors, or communications and electronic intelligence systems
ERJ-145MPA: Maritime patrol variant of the EMB-145 equipped with scanning and early warning radars

KNOWN OPERATORS:
Civil Air Caraibes
Air France
Air Moldova
Alitalia Express
American Eagle
Axon Airlines
British Midland
British Regional Airlines
Brymon Airways
China Eastern Airlines
Cirrus Airlines
Continental Express
Crossair
Delta Connection
ExpressJet
FinnComm Airlines
Flight West
Jet Magic
KLM Exel
LOT Polish
Luxair
Manx
Mesa Air
National Jet Services
PGA Portugália Airlines
Proteus Airlines and Regional Airlines
Regional Airlines France
Republic (Chautauqua)
Rheintalflug
Rio Sul Linhas Aéreas
Satena
Sichuan Airlines
Skyways
Swiss International Air Lines
TransBrazil
Trans States Airlines
US Airways

Government/Military:
Brazil, Força Aérea Brasileira (Brazilian Air Force)
Greece, Elliniki Polimiki Aeroporia (Hellenic Air Force)
Mexico, Fuerza Aérea Mexicana (Mexican Air Force)

DESCRIPTION:

An-225 Mriya (Mimpi), pesawat terbesar hingga saat ini, adalah versi yang besar dari An-124. Tujuan awal pembuatan An-225 adalah untuk mengangkut komponen yang sangat besar milik program “space” Soviet. Tuga pengangkutan ini awalnya dilakukan oleh bomber M-4 Molot yang dimodifikasi, tetapi pesawat ini tidak mempunyai daya angkut yang cukup untuk pengembangan Roket pada tahun 1980an. Antonov diberi tugas untuk mengembangkan pesawat yang mampu mengangkut suttle space Buran, komponen dari roket Energiya, atau kargo lain yang dibutuhkan oleh industri konstruksi dan pertambangan.

Untuk mengurangi biaya pengembangan An-225, Antonov menggunakan An-124 sebagai start pengembangan. Desain An-124 dimodifikasi dengan memperpanjang bodi pesawat, meningkatkan bentang sayap, penambahan dua mesin, dan mendesain ulang ekor dengan dua sirip vertikal. Pintu kargo belakang dibuang untuk mengurangi berat dan mempertahankan pintu hidung. Dengan berat yang bertambah, An-225 membutuhkan empat pasangan roda pendaratan tambahan.

An-225 terbang pertama kali pada 1988 dan dengan cepat membuat 106 rekor dunia dalam satu penerbangan. Pesawat besar ini dapat terbang dengan Buran orbiter di dalamnya dan ikut dalam Paris Air Show 1989. Akan tetapi karena program Buran dihentikan, Uni Soviet memutuskan untuk melakukan penjualan An-225.

An-225 tetap berada di penyimpanan Ukraina hingga 2000. Pada saat itu, Antonov menghabiskan $20 juta untuk mengembangkan sistem avionik baru dan peralatan modern lainnya. Versi baru An-225, yang diberi kode An-225-100, mulai beroperasi pada 2001 sebagai pesawat angkut komersial. Pesawat ini dioperasikan bersama oleh Antonov dan Air Foyle, Inggris.

Pembuatan An-225 kedua juga telah dimulai selama 1980an tetapi dihentikan pada 1994. Tetapi karena permintaan, Antonov kembali melanjutkan proyek pengembangan An-225 yang rencananya selesai pada 2008.

HISTORY:
First Flight: (An-225) 21 December 1988; (An-225 with Buran) 13 May 1989
Service Entry:originally 1989; returned to service in 2001

CREW: six: pilot, co-pilot, four cabin crew

PASSENGERS: 70

ESTIMATED COST: $300 million [2005$]

AIRFOIL SECTIONS:
Wing Root: unknown supercritical
Wing Tip: unknown supercritical

DIMENSIONS:
Length: 275.58 ft (84.00 m)
Wingspan: 290.00 ft (88.40 m)
Height: 59.67 ft (18.20 m)
Wing Area: 9,742 ft^² (905.00 m^²)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: 628,315 lb (285,000 kg)
Normal Takeoff: unknown
Max Takeoff: 1,322,750 lb (600,000 kg)
Fuel Capacity: 661,375 lb (300,000 kg)
Max Payload: internal: 440,925 lb (200,000 kg); external: 551,150 lb (250,000 kg)

PROPULSION:
Powerplant: six Lotarev D-18T turbofans
Thrust: 309,540 lb (1,377 kN)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: 530 mph (850 km/h)
at sea level: unknown
cruise speed: 495 mph (800 km/h)
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling: unknown
Range: typical: 2,430 nm (4,500 km); ferry: 8,310 nm (15,400 km)
g-Limits: unknown

ARMAMENT: none

KNOWN VARIANTS:
An-224: Original designation for the An-225 except it retained the rear cargo door of the An-124; not built
An-225: Heavy transport designed to ferry the Buran space shuttle and components of the Energia rocket; 1 built
An-225-100: New designation for the An-225 after being modernized with updated communications gear, navigation equipment, a collision avoidance system, and noise reduction features for use as a heavy commercial transport; 2 converted
An-325: Proposal for an enlarged variant of the An-225 with an additional engine mounted on each inboard pylon and able to carry an increased payload, proposed primarily as a possible launch platform for Russian or foreign space vehicles; not built

KNOWN COMBAT RECORD: none
KNOWN OPERATORS:
Civil: Antonov Airlines
Military: Union of Soviet Socialist Republics, Voyenno Vozdushniye Sili (Soviet Air Force)

Deskripsi:
Sebelum adanya An-225, Antonov An-124 adalah pesawat terbesar di dunia, mengalahkan C-5 Galaxy. An-124 dibuat berdasarkan pengalaman dalam pembuatan turboprop raksasa An-22 dengan beberapa pengembangan yang membuat An-124 lebih efektif.



An-124 dilengkapi dengan sebuah hidung tergantung-menghadap atas dan sebuah lerengan untuk kemampuan roll-on roll-off loading (pengangkutan). Sebagai tambahan, dua set roda hidung yang dapat direndahkan untuk merendahkan hidung dan memudahkan pengangkutan kargo. Desain An-124 mempunyai full-span leading-edge slats pada sayapnya yang memungkinkan kemampuan take-off jarak pendek. Roda pendaratannya mempunyai 24 roda sehingga An-124 dapat beroperasi pada medan yang berat. Kompartemen besar untuk 88 penumpang sebagai tambahan pada dek kargo utama 118 ft x 21 ft x 14.5 ft, dengan total volume 44.725ft³.



An-124 pertama kali beroperasi untuk Aeroflot yang digunakan sebagai pesawat kargo besar. Sejumlah An-124 digunakan oleh militer Rusia untuk misi transpor strategis. Total 54 An-124 dibuat dari 1984 sampai 1997. Pada tahun 2000, 26 beroperasi untuk AU Rusia, 21 beroperasi untuk maskapai penerbangan sipil dan 5 hilang pada kecelakaan. Keterbatasan dana membuat produksi untuk militer dihentikan dan untuk komersial tetap berjalan, 3 pesawat tiap tahun hingga 2003. Walaupun pembuatannya telah dihentikan, tetapi Rusia dan Ukraina setuju untuk memulai kembali produksi pada semester kedua tahun 2008 jika jumlah pesanan memenuhi target.

HISTORY:
First Flight: 26 December 1982
Service Entry: 1987

CREW: six: pilot, co-pilot, navigator, communication operator, engineer, electrical engineer
military models also carry a loadmaster; up to twelve cargo handlers and a second primary crew for long flights may also be carried

PASSENGERS: 88

ESTIMATED COST: $150 to $160 million [2008$]

AIRFOIL SECTIONS:
Wing Root: unknown supercritical
Wing Tip: unknown supercritical

DIMENSIONS:
Length: 226.46 ft (69.10 m)
Wingspan: 240.48 ft (73.30 m)
Height: 69.10 ft (21.08 m)
Wing Area: 6,760 ft^² (628.0 m^²)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: 385,810 lb (175,000 kg)
Normal Takeoff: 864,210 lb (392,000 kg)
Max Takeoff: 892,870 lb (405,000 kg)
Fuel Capacity: (An-124) 471,215 lb (213,740 kg); (An-124-100) 468,150 lb (212,350 kg)
Max Payload: 330,695 lb (150,000 kg)

PROPULSION:
Powerplant: four Loratev D-18T turbofans
Thrust: 206,360 lb (918.0 kN)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: 530 mph (850 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), Mach 0.77; at sea level: unknown
cruise speed: 465 mph (750 km/h)
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling: 39,335 ft (12,000 m)
Range: 2,430 nm (4,500 km) with 330,695 lb (150,000 kg) payload; 6,480 nm (12,000 km) with 88,185 lb (40,000 kg) payload
ferry: 8,690 nm (16,090 km)
Endurance: 20 hr
g-Limits: unknown

ARMAMENT: none

KNOWN VARIANTS:
An-124: Military transport model
An-124A: Proposed military version that would have used six sets of tandem wheels on the main gear instead of five to permit operations from rougher airfields
An-124-100: Civil version modified for compatability with cargo loading infrastructure at commercial airports
An-124-100M: Improved model equipped with uprated D-18 Series 3 engines allowing greater range and shorter takeoff distance, also fitted with more advanced Western avionics allowing crew size to be reduced from 6 to 4 by eliminating the communication operator and engineer
An-124-100V: An-124-100 aircraft modified with noise-reduction covers on the engine nacelles to meet noise pollution standards
An-124-100MV: Model incorporating the improvements of both the An-124-100M and An-124-100V versions
An-124-100M-150: Upgrade for An-124-100M models to increase payload and maximum takeoff weight, extend flight hours from the original 7,500 to 24,000 (and ultimately 40,000), and replace outdated equipment
An-124-102: Proposed model with a three-crew cockpit
An-124-130: Proposed model, details unknown
An-124-200:Proposed upgrade to add General Electric CF6-80C2 turbofan engines to the An-124-100M
An-124-210: Similar to the An-124-100M but to be equipped with Rolls-Royce RB211-52H-T engines as well as new avionics
An-124AK: Proposed launch platform for the Shtil-3A ballistic missile used for launching satellites into orbit, the missile would be carried in the main cargo hold to an altitude of 36,090 ft (11,000 m) and deployed through the aft cargo doors using a parachute before its motor ignited
An-124FFR: Proposed firefighting model capable of carrying over 440,000 lb (200,000 kg) of water or fire retardant

KNOWN OPERATORS:
Civil:
Aeroflot
Air Foyle
AJAX
Antonov Airlines
Antonov AirTrack
Atlant Soyuz Airlines
HeavyLift Cargo Airlines
Libyan Arab Air Cargo
Maximus Air Cargo
Russian State Transport Company
Titan Cargo
Transaero Airlines
TransCharter Titan Cargo
Volga-Dnepr Airlines
Polet Airlines
Rossiya

Military:
Russia, Voyenno Vozdushniye Sili (Russian Air Force)
Ukraine, Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny (Ukraine Military Air Forces)
Union of Soviet Socialist Republics, Voyenno Vozdushniye Sili (Soviet Air Force)



Peace all

Deskripsi

Setelah membuat pesawat transportasi mesin tunggal DHC-3 Otter, de Havilland Canada mengumumkan pengembangan pesawat mesin kembar DHC-6 pada 1964. Mampu membawa 13 hingga 18 penumpang, pesawat ini dikembangkan untuk landasan pendek yang mana kemampuan take-off dan pendaratan jarak pendek menjadi sangat penting. DHC-6 dapat dilengkapi dengan roda pendaratan standar ataupun skis atau pelampung untuk operasi di salju maupun air. Versatilitas ini tidak hanya membuat banyak maskapai penerbangan tertarik, tetapi juga departemen militer dan pemerintahan. Pesawat ini juga populer pada institusi riset seperti NASA dan NOAA.



Model utama pesawat ini termasuk Seri 100, Seri 200 yang lebih berat dan Seri 300 dengan pengembangan mesin dan ruangan menjadi 20 penumpang. Versi militer juga dibuat, dikembangkan untuk tugas-tugas militer seperti pesawat transpor bersenjata dan pesawat intai maritim. Produksi Twin Otter berakhir pada 1988 setelah 844 pesawat dibuat, dan pesawat pengganti bernama DHC-9 masih dalam pengembangan. Akan tetapi, Twin Otter masih tetap populer sehingga perusahaan Kanada, Sir Viking, membeli hak produksi dan mengumumkan bahwa produksi akan dimulai kembali pada 2008 untuk seri-400.



HISTORY:
First Flight: 20 May 1965
Service Entry: 1966
CREW: two: pilot, co-pilot

PASSENGERS:(typical) 18-20; (Series 300) 20 in one-class

ESTIMATED COST: unknown

AIRFOIL SECTIONS:
Wing Root: NACA 63A516 mod
Wing Tip: NACA 63A516 mod

DIMENSIONS:
Length: 51.75 ft (15.77 m)
Wingspan: 65.00 ft (19.81 m)
Height: 19.50 ft (5.94 m)
Wing Area: 420 ft^² (39.02 m^²)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: 7,415 lb (3,365 kg)
Normal Takeoff: unknown
Max Takeoff: 12,500 lb (5,670 kg)
Fuel Capacity: internal: 2,500 lb (1,135 kg); external: not applicable
Max Payload: 2,500 lb (1,135 kg)

PROPULSION:
Powerplant: two Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turboprops
Thrust: 1,304 ehp (942 ekW)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: 215 mph (340 km/h) at 10,000 ft (3,050 m); at sea level: unknown
Initial Climb Rate: 1,600 ft (490 m) / min
Service Ceiling: 26,700 ft (8,140 m)
Range typical: 700 nm (1,295 km)
max payload: 100 nm (185 km)
g-Limits: unknown

KNOWN VARIANTS:
Series 100: First production model with a short nose; 115 built
Series 200: Model with a longer nose, increased baggage capacity, and higher maximum takeoff weight; 115 built
Series 300: Improved Series 200 model with uprated engines and greater maximum takeoff weight, later models able to carry up to 20 passengers
Series 300M: Military transport in two versions: basic model and counter-insurgency model equipped with machine guns and underwing pylons
Series 300MR: Maritime reconnaissance model featuring a search radar; 1 built for Senegal
Series 300S: Model with 11 seats and improved STOL features for use in small inner-city airports; 6 built
Series 400: Proposed improved model to meet more stringent US noise requirements; not built
Series 400: Revived production model manufactured by the Canadian firm Viking Air, includes a new PT6A-34/35 engine; at least 40 to be built
CC-138: Search-and-rescue model used by the Canadian military
UV-18A: Command transport based on the Series 300 model and used by the US Army; 6 built
UV-18B: Parachuting model based on the Series 300 and used by the US Air Force Academy; 2 built

KNOWN OPERATORS:
Civil:
AAI
Adlair Aviation
Aerolinea de Antioquia (ADA)
Aeroperlas
Aerovias DAP
Aero Zambia
Air Alpes
Air America
Air BC
Air Burundi
Aircalin
Air Djibouti
Air Ecosse
Air Greenland
Air Iceland
Air Limousin Travail Aérien (ALTA)
Air Madagascar
Air Moorea
Air Pacific
Air Panama
Air São Tomé and Príncipe
AirSea Lines
Air Sénégal
Air Seychelles
Air Tindi
Air Turks & Caicos
Air Vendée
Air West
Alaska Airlines
Aloha Island
Aurigny
Brymon
Cameroon Airlines
Carib Aviation
Cayman Airways
China Flying Dragon Aviation
Continental Express
CrownAir
Crown Airways
Dorado Wings
Eagle Air (Iceland)
Eastern Metro Express/Metro Airlines (USVI)
Emirates
Era
Evergreen Helicopters
Flugfélag Norðurlands
Fraser Valley
Grand Canyon Airlines
GT Air
Gulf Air
Harbour Air
Intermountain Aviation
Isles of Scilly Skybus
Jersey European
Kenn Borek Air
Lab Air
Labrador Airways
La Ronge
Lake Union
Lina Congo
Loganair
Malaysian Airline System (MAS)
Maldivian Air Taxi
MASWings
Manx
Merpati Nusantara Airlines
Metro Airlines
Metropolitan
Mountainwest
Nature Air
Nepal Airlines
NorOntair
NT Air
Pacific Sun
Pilgrim Airlines
Ptarmigan
Raecom
Rio
Royal Nepal Airlines
Seaborne Airlines
Shawnee Airlines
Solomon Airlines
St. Lucia Airways
SCAT
Scenic
Schreiner Airways
Schreiner Airways Cameroon
Skybus
Skydive
Spacegrand
Swedair
Talair
Touraine Air Transport (TAT)
Trigana Air Service
Trans Maldivian Airways
Trans Provincial
UNICEF
Unitair
US Air Express
Vaengir
Walker's Cay
West Coast
West Flight
Wiggins Airways
Windward Islands Airways International
Yeti Airlines
Government/Military
Afghanistan
Argentina (Air Force, Army, Navy)
Australia
Benin
British Antarctic Survey
Canada
Chile
Colombia
Dominican Republic
Ecuador
Ethiopia
France (Air Force, Army)
Haiti
Jamaica
Malaysia
National Aeronautics & Space Administration (NASA)
National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA)
Nepal
Netherlands
Norway
Panama
Paraguay
Peru
Senegal (300MR)
Sudan
Switzerland
Uganda
US Air Force
US Army
Venezuela




Peace all

ATR dibentuk dari penggabungan perusahaan Perancis Aerospatiale dan Italia Aeritalia (sekarang Alenia) pada 1980. Setiap perusahaan sedang membuat pesawatnya sendiri Aeritalia AIT-230 dan Aerospatiale AS.35 sebelum bergabung menjadi ATR. Aerospace Inggris juga akhirnya bergabung dengan ATR untuk membentuk Aero International Regional (AIR). Desain pertama yang dihasilkan dari perusahaan gabungan ini adalah ATR 42 yang mampu mengangkut 42 sampai 50 penumpang.

ATR 42 pertama kali diumumkan pada 1981 dan membuat penerbangan pertamanya pada 16 Agustus 1984. Penerbangan komersial pertamanya dilakukan pada Desember 1985 untuk Air Littoral Perancis. Pada Januari 2007, sebanyak 390 pesawat ini telah diproduksi dengan 11 yang lainnya dalam tahap pemesanan.

Pesawat ini menggunakan sayap “terpasang-tinggi” di bodi pesawat, dua mesin turboprop Pratt & Whitney dan sistem avionik digital. ATR 42 terbukti sukses sehingga versi yang lebih besar dibuat, ATR 72 diperkenalkan pada 1986.


Varian Utama ATR 42

ATR 42-200/300
ATR 42-200/300 adalah varian orisinil dari pesawat ini. Bermesin Pratt & Whitney Canada PW120 dengan tenaga 2.000 shp (shaft horse power).

ATR 42-320
Versi ini adalah pengembangan dari ATR-300 dengan mesin PW121 yang menghasilkan 2.100 shp)

ATR 42-400
Versi ini adalah nama resmi dari versi penumpang pesawat ATR 42 "Surveyor" yang merupakan pengembangan dari versi sebelumnya dengan menggunakan baling-baling enam-blade tetapi dengan mesin yang sama PW120/PW121. Operator utama versi ini adalah Conviasa & CSA Czech Airlines.

ATR 42-500
ATR-500 adalah versi produksi saat ini. Pesawat ini identik dengan ATR 42-400, tetapi bermesin PW127E yang menghasilkan 2.400 shp yang mampu meningkatkan performa dan kecepatannya, serta meningkatkan berat maksimal take off, sehingga dapat mengangkut lebih banyak kargo dan meningkatkan jarak tempuh hingga 1.500 nm.

ATR 42-600
Pada 2 Oktober 2007, Stéphane Mayer, CEO ATR, mengumumkan peluncuran versi baru ATR 42 di Washington. ATR 42-600 dan ATR 72-600 akan mempunyai sistem teknologi terbaru, dengan efisiensi yang sangat tinggi. Pesawat ini akan bermesin PR127M dan akan diresmikan pada semester kedua 2010.

Lain-Lain
Semua varian ATR 42 dapat dirubah menjadi pesawat kargo. FedEx, Aviavilsa, UPS, dan DHL adalah operator utama versi ini.
ATR 42 "Surveyor" adalah versi patroli maritim.



Specifications

General characteristics (ATR 42-500)
•Wingspan: 24.57 m
•Length: 22.67 m
•Height: 7.59 m
•Wing area: 54.5 m^²
•Powerplant: Pratt & Whitney Canada PW127E (1,790kW) × 2
•Passengers: 44-50

Performance
•Maximum Take-Off Weight: 18,600 kg
•Cruising speed: 556 km/h
•Range: 2,965 km

Measurement: ATR 42
Accommodation: 44-50
Range at max pax load: 640 nm (ATR 42-300); 870 nm (ATR 42-500)
Wingspan: 24.57 m
Length: 22.67 m
Height: 7.59 m
Maximum Take-Off Weight: 16,700 kg (ATR 42-300/320); 18,600 kg (ATR 42-500)

Powerplant:
Pratt & Whitney Canada
2 × PW120 @ 1800 SHP (ATR 42-300)
2 × PW121 @ 1900 SHP (ATR 42-320)
2 x PW127E @ 2160 SHP (ATR 42-500)



Peace All

Boeing VC-25 adalah peasawat Boeing 747-200B yang di desain khusus buat alat tranportasi Presiden Amerika, Pesawat ini di bat pada saat pemerintahan Prsiden Ronald Reegan., dan selesai pada tahun 1990 pada saat pemerintahan Presiden George H.W. Bush.

Pesawat seharga US$325 juta ini memilki 3 lantai dengan luas 370m2.

Pesawat dengan kapasitas 70 orang ini dapat terbang sejauh 7600 mil (12,600 km) dan dapat menjelajahi 1/3 bumi hanya degan sekali pengisian bahan bakar.

Pemerintah Amerika berencana menggantikan dengan pesawatat Boeing 747-8 terbaru atau Airbus 320.

General characteristics

Crew: 26: three pilots, cabin crew
Capacity: 76 passengers
Length: 231 ft 5 in (70.6 m)
Wingspan: 195 ft 8 in (59.6 m)
Height: 63 ft 5 in (19.3 m)
Zero fuel weight: 526,500 lb (238,800 kg)
Max takeoff weight: 833,000 lb (375,000 kg)
Powerplant: 4× General Electric CF6-80C2B1 turbofans, 56,700 lbf (250 kN) each
Performance

Maximum speed: Mach 0.92 (630 mph, 1,015 km/h) at altitude
Cruise speed: Mach 0.84
Range: 6,800 nmi (7,800 mi, 13,000 km)
Service ceiling 45,100 ft (13,700 m)

wew, keren bener yaks

pesawat yg memiliki 3 lantai kapan ya negara kita punya yg kek gini juga

wuih..


ini postingan postingan yg berbobot dan bermanfaat..


makasi guys..


jadi ada bahan bacaan penambah wawasan..


silahkan dilanjut..

Lanjuuuut:




Deskripsi

Setelah Tupolev berhasil mengadaptasi bomber Tu-16 menjadi pesawat komersial jarak-menengah Tu-104, biro desain menginstruksikan untuk mengembangkan pesawat komersial interkontinental dari Tu-95. Hasilnya adalah Tu-114, yang mengagetkan para pengamat dari Barat bahwa pesawat dengan baling-baling (propeler) mampu beroperasi dengan kecepatan seperti jet.

Kunci kesuksesan keluarga Tu-95/Tu-114 adalah pengembangan mesin turboprop NK-12 yang sangat powerful oleh Biro Desain Kuznetsov, walaupun sebenarnya pengembangan ini sebagian besar dilakukan oleh ilmuwan Jerman. Masih merupakan mesin turboprop paling kuat yang pernah dibuat, NK-12 mengubah tenaga putaran menjadi tenaga dorong melalui baling-baling empat-blade berputar yang berlawanan arah jarum jam yang terpasang dua di setiap mesin.



Ketika Tu-114 masih didesain, biro desain memutuskan untuk segera memodifikasi tiga Tu-95 demiliterisasi menjadi Tu-116. Tujuan Tu-116 adalah untuk melakukan studi rute dan penjadwalan, uji sistem propulsi dan studi kompabilitas dengan bandara sipil.

Sama pada Tu-95, Tu-114 dan Tu-116 mempunyai empat mesin, sayap tertekuk besar dan unit roda pendaratan yang panjang karena diameter propeler yang sangat besar. Sementara purwarupa Tu-116 menggunakan bodi yang sama dengan Tu-95, Tu-114 memakai bodi yang baru dengan diameter yang lebih besar. Bodi pesawat yang lebih besar ini memungkinkan penambahan ruang untuk penumpang. Sebagai tambahan, sayapnya dipasang lebih rendah untuk meningkatkan layout lantai kabin. Awak penerbangan duduk di bagian depan bodi pesawat sama seperti Tu-95, termasuk jendela transparan untuk navigator pada hidung.

Kabin utamanya sangat besawar sesuai dengan standar tahun 1950 dengan akomodasi untuk 120 hingga 220 penumpang. Kabin dibagi menjadi beberapa bagian berbeda. Pertama, kabin bagian depan yang berkapasitas 42 penumpang diikuti dengan toilet. Kemudian kompartemen untuk makan dengan meja dan kursi untuk 48 penumpang dan sebuah kompartemen galeru dengan elevator untuk menaikkan makanan dari dapur yang berada di dek yang lebih rendah. Dibelakangnya terdapat kompartemen kecil berisi dua kursi untuk awak kabin dan dua kompartemen kecil tambahan untuk tempat duduk atau tidur awak. Terakhir, kabin utama untuk 54 penumpang yang tersusun 3 lajur (masing-masing lajur dua kursi) ditambah kompartemen untuk toilet.

Stelah membuat beberapa rekor, termasuk rekor kecepatan untuk pesawat bermesin turboprop tercepat yang masih bertahan hingga sekarang, 31 pesawat ini beroperasi untuk Aeroflot. Beberapa pesawat ini digunakan untuk rute domestik dan internasional jarak jauh.

Tu-114 mulai digantikan perannya oleh II-62 pada 1971 dan dipensiunkan dari layanan sipil pada 1975. Beberapa masih digunakan setelah dimodifikasi menjadi Tu-126, pesawat peringatan awal.

HISTORY:
First Flight: (Tu-116) late 1956; (Tu-114) 3 October 1957
Service Entry: 24 April 1961
CREW:: five flight crew: pilot, co-pilot, navigator, radio operator, flight engineer; five cabin crew: three flight attendants, two cooks

PASSENGERS:: 120 long-range nonstop flights; 170 normal operations; 220 high-density

ESTIMATED COST: unknown

AIRFOIL SECTIONS:
Wing Root: TsAGI SR-5S
Wing Tip: TsAGI SR-5S

DIMENSIONS:
Length: 177.33 ft (54.10 m)
Wingspan: 167.50 ft (51.10 m)
Height: 50.67 ft (15.50 m)
Wing Area: 3,348.76 ft² (311.10 m²)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: 200,620 lb (91,000 kg)
Normal Takeoff: unknown
Max Takeoff: 376,990 lb (171,000 kg)
Fuel Capacity: internal: 18,920 gal (71,615 L)
external: not applicable
Max Payload: 66,140 lb (30,000 kg)

PROPULSION:
Powerplant: four Kuznetsov NK-12MV turborpops each driving two AV-60H counter-rotating four-balded reverse-pitch propellers
Thrust: 59,180 eshp (44,132 ekW)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: 540 mph (870 km/h) at 26,250 ft (8,000 m), Mach 0.78; at sea level: unknown
cruise speed: 480 mph (770 km/h) at 29,500 ft (9,000 m), Mach 0.70
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling: 39,370 ft (12,000 m)
Range: 4,830 nm (8,950 km) with 33,070 lb (15,000 kg) payload; 3,345 nm (6,200 km) with 66,140 lb (30,000 kg) payload
Endurance: unknown
g-Limits: unknown

KNOWN VARIANTS:
Tu-116: Demilitarized Tu-95 bomber used as a prototype with the weapons bay and tail turret deleted and a 24 or 30 seat four-abreast pressurized passenger cabin added to the aft fuselage; 1 modified and 2 built
Tu-114: Production long-range jetliner; 31 built
Tu-114D: Aeroflot designation applied to the three Tu-116 aircraft
Tu-126: Designation applied to former Tu-114 airframes withdrawn from service and converted into airborne early warning and control (AWACS) platforms for the Soviet Navy

KNOWN OPERATORS:
Aeroflot
Japan Air Lines



Peace All

Deskripsi

Sebelum diperkenalkannya C-5 Galaxy, An-22 Antei (Antheus) merupakan pesawat terbesar di dunia, dan sampai sekarang merupakan pesawat bermesin turboprop terbesar hingga saat ini. An-22 memakai desain pesawat transport kargo tradisional dengan sayap terpasang tinggi di badan pesawat yang memungkinkan ruang kargo sepanjang 108 kaki (33m) dan dengan volume kargo 22.500 kaki kubik (639 meter kubik).



Faktanya, An-22 pada dasarnya merupakan versi yang “dibesarkan” dari An-12 kecuali desain ekornya yang didesain ulang menjadi sirip ekor vertikal kembar. Pesawat ini menghasilkan performa luar biasa dengan pemakaian empat mesin turboprop yang sangat powerful, masing-masing memakai baling-baling contra-rotating yang menghasilkan slipstream signifikan di atas sayap.

Dikombinasikan dengan “double-slotted flaps” besar sepanjang ujung belakang sayap, An-22 mampu beroperasi pada landasan pacu yang relatif pendek untuk pesawat seukurannya. Dengan mesinnya yang powerful ini, pesawat ini juga telah membuat beberapa rekor dunia daya angkut dan daya angkut-ke-ketinggian. Roda pendaratannya dibuat tidak rata untuk pengoperasian di medan yang kasar, dan tekanan bannya dapat diatur pada saat terbang untuk mengoptimalkan performa pendaratan. Bodi pesawat bagian depan yang bertekanan menyediakan ruang untuk 5 sampai 8 awak dan sampai 28 penumpang, tetapi ruang kargonya tidak bertekanan sehingga memungkinkan pintu kargo dibuka saat terbang untuk paradrops.

Walaupun 100 pesawat An-22 telah dipesan oleh AU Soviet dan Aeroflot, tetapi hanya sekitar setengahnya yang dibuat. Sekitar 45 masih beroperasi pada pertengahan 1990an, sebagian besar dengan AU Russia, tetapi secara perlahan digantikan dengan An-124.


HISTORY:
First Flight: 27 February 1965
Service Entry: 1968 (?)

CREW:: 2 pilots, 1 flight engineer, 1 navigator, 1 radio operator

PASSENGERS: 28

DIMENSIONS:
Length: 189.96 ft (57.90 m)
Wingspan: 211.28 ft (64.40 m)
Height: 41.11 ft (12.53 m)
Wing Area: 3,713.67 ft² (345.00 m²)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: 251,325 lb (114,000 kg)
Typical Load: unknown
Max Takeoff: 551,155 lb (250,000 kg)
Fuel Capacity: unknown
Max Payload: 176,370 lb (80,000 kg)

PROPULSION:
Powerplant: four Kuznetsov NK-12MA turboprops
Thrust: 60,000 shp (44,744 kW)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: 460 mph (740 km/h); at sea level: unknown
cruise speed: 375 mph (600 km/h)
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling: 32,780 ft (10,000 m)
Range: typical: 2,700 nm (5,000 km) with max payload; ferry: 5,910 nm (10,950 km)
g-Limits: unknown

KNOWN VARIANTS:
An-22: Production heavy transport; between 50 and 100 built
(?): A model exists that carries outsize cargo piggy-back above the fuselage, can be distinguished by a third tailfin
(?): Proposed civil airliner version to seat 724 passengers on upper and lower decks; not built

KNOWN OPERATORS:
Civil: Aeroflot
Military: Russian Air Force



Peace All

DESKRIPSI
Salah satu cerita tragis untuk pesawat jet adalah de Havilland Comet yang tidak beruntung. Dibuat di Inggris yang memimpin teknologi jet setelah PD II, de Havillang mengembangkan dan menerbangkan pesawat jet komersial pertama pada 1949, beberapa tahun sebelum rivalnya Boeing di Amerika. Dikenal sebagai D.H.106 Comet, pesawat ini menggunakan empat mesin turbojet baru de Havilland Ghost 50 yang dipasang di akar sayap bagian depan yang similar dengan pesawat komersial saat itu.

Karena pesarat ini merupakan representasi dari penerbangan komersial canggih revolusioner, Comet telah melalui berbagai seri panjang penerbangan ujicoba dan sertifikasi selama 3 tahun selanjutnya. Terdapat 500 jam terbang untuk pelatihan awak dan penerbangan uji coba termasuk penerbangan di atas laut, operasi di daerah tropis dan takeoff altitude tinggi.

Setelah sukses dalam pengujian tanpa banyak kesulitan, pesawat ini mulai menerima ijin untuk operasi komersial pada 1952. Kemunculan permasalahan pertama terjadi setahun setelah operasi komersial dimulai ketika Comet secara misterius mengalami kecelakaan tidak lama setelah take off pada 2 Mei 1953. Dua kecelakaan serupa terjadi pada 1954, memaksi otoritas Inggris untuk melakukan investigasi secara penuh. Setelah beberapa bulan, pengujian kembali dilakukan terhadap pesawat ini untuk menyelidiki penyebab kecelakaan misterius ini.

Jawabannya akhirnya didapat, penyebabnya karena adanya submerged (penggabungan) sebuah tangki air di badan pesawat, dan kondisi bertekanan dan tak bertekanan secara berulang-ulang dan terus menerus pada penerbangan. Setelah beberapa ribu penerbangan, kondisi ini menyebabkan keretakan yang menyebar pada jendela berbentuk kotak di dalam kabin penumpang. Keretakan ini akan mencapai ukuran kritis yang pada akhirnya dapat menghancurkan pesawat.

Seluruh Comet yang masih beroperasi dan dalam masa pembuatan akhirnya diterlantarkan atau mengubah bentuk jendelanya dengan sudut melingkar untuk mengurangi masalah keretakan ini. Akan tetapi, perlu empat tahun untuk pesawat ini mendapatkan kembali sertifikasinya dalam pelayanan komersial. Pada saat itu, pesawat Comet 4 yang lebih canggih telah beroperasi dan dilengkapi dengan mesin yang lebih baik, penambahan kapasitas bahan bakar dan kabin yang lebih panjang untuk penambahan penumpang.

Akan tetapi, empat tahun terhentinya operasi Comet membuat konsumennya beralih ke rival Boeing 707 dan Douglas DC-8. Hanya sekitar 90 Comet yang dipakai oleh operator komersial dan sebagian besar diganti dari pengoperasian pada 1980an. Beberapa pesawat tambahan digunakan untuk Militer, tetapi hanya Nimrod, turunan dari Comet, yang tetap dipakai. Jika Comet tidak mengalami masalah, mungkin Inggris akan tetap menjadi dominator dalam industri aviasi hingga saat ini.



HISTORY:
First Flight:
(Comet 1) 27 July 1949
(Comet 1A) 11 August 1952
(Comet 2) 27 August 1953
(Comet 3) 19 July 1954
(Comet 4) 27 April 1958
(Comet 4B) 27 June 1959
(Comet 4C) 31 October 1959
Service Entry:
(Comet 1) 22 January 1952 (freight service with BOAC)
(Comet 1) 2 May 1952 (passenger service with BOAC)
(Comet 4) 4 October 1958

CREW: 4 flight crew

PASSENGERS:
(Comet 1) 36 in three classes
(Comet 1A) 44 in three classes
(Comet 2) 44 in three classes
(Comet 3) 58 in three classes, 78 in two classes
(Comet 4) 56 in three classes, 81 in two classes, 109 in one class
(Comet 4B) 71 in three classes, 101 in two classes, 119 in one class
(Comet 4C) 79 in three classes, 101 in two classes, 119 in one class

ESTIMATED COST: (Comet 1) £250,000

DIMENSIONS:
Length:
(Comet 1) 93.78 ft (28.61 m)
(Comet 1A) 93.78 ft (28.61 m)
(Comet 2) 96.79 ft (29.53 m)
(Comet 3) 111.50 ft (33.98 m)
(Comet 4) 111.50 ft (33.98 m)
(Comet 4B) 117.90 ft (35.97 m)
(Comet 4C) 117.90 ft (35.97 m)
Wingspan:
(Comet 1) 114.83 ft (34.98 m)
(Comet 1A) 114.83 ft (34.98 m)
(Comet 2) 114.83 ft (34.98 m)
(Comet 3) 114.83 ft (34.98 m)
(Comet 4) 114.83 ft (34.98 m)
(Comet 4B) 107.83 ft (32.87 m)
(Comet 4C) 114.83 ft (34.98 m)
Height: 29.50 ft (8.99 m)
Wing Area:
(Comet 1) 2,023 ft2 (188.30 m2)
(Comet 1A) 2,023 ft2 (188.30 m2)
(Comet 2) 2,023 ft2 (188.30 m2)
(Comet 3) 2,121 ft2 (197.04 m2)
(Comet 4) 2,121 ft2 (197.04 m2)
(Comet 4B) 2,055 ft2 (191.30 m2)
(Comet 4C) 2,121 ft2 (197.04 m2)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty:
(Comet 4) 75,425 lb (34,210 kg)
(Comet 4B) 78,350 lb (35,540 kg)
(Comet 4C) 79,610 lb (36,110 kg)
Typical Load: unknown
Max Takeoff:
(Comet 1) 104,985 lb (47,620 kg)
(Comet 1A) 115,000 lb (52,160 kg)
(Comet 2) 120,000 lb (54,430 kg)
(Comet 3) 144,975 lb (65,760 kg)
(Comet 4) 162,000 lb (73,480 kg)
(Comet 4B) 157,875 lb (71,610 kg)
(Comet 4C) 162,000 lb (73,480 kg)
Fuel Capacity:
(Comet 1) 7,045 gal (27,300 L)
(Comet 1A) 8,100 gal (31,395 L)
(Comet 2) 8,100 gal (31,395 L)
(Comet 3) 9,805 gal (38,000 L)
(Comet 4) 10,440 gal (40,450 L)
(Comet 4B) 9,150 gal (35,460 L)
(Comet 4C) 10,440 gal (40,450 L)
Max Payload:
(Comet 1) 12,500 lb (5,670 kg)
(Comet 1A) 11,800 lb (5,350 kg)
(Comet 2) 13,500 lb (6,125 kg)
(Comet 3) 20,200 lb (9,160 kg)
(Comet 4) 20,280 lb (9,200 kg)
(Comet 4B) 24,100 lb (10,930 kg)
(Comet 4C) 24,100 lb (10,930 kg)

PROPULSION:
Powerplant:
(Comet 1) four de Havilland Ghost 50 Mk 1 turbojets
(Comet 1A) four de Havilland Ghost 50 Mk 2 turbojets
(Comet 2) four Rolls Royce Avon 503 turbojets
(Comet 3) four Rolls Royce Avon 523 turbojets
(Comet 4) four Rolls Royce Avon 524 turbojets
(Comet 4B) four Rolls Royce Avon 525B turbojets
(Comet 4C) four Rolls Royce Avon 525B turbojets
Thrust:
(Comet 1) 20,050 lb (89.2 kN)
(Comet 1A) 20,050 lb (89.2 kN)
(Comet 2) 29,225 lb (130 kN)
(Comet 3) 40,000 lb (178 kN)
(Comet 4) 42,000 lb (187 kN)
(Comet 4B) 42,000 lb (187 kN)
(Comet 4C) 42,000 lb (187 kN)

PERFORMANCE:
cruise speed:
(Comet 1) 450 mph (725 km/h)
(Comet 1A) 450 mph (725 km/h)
(Comet 2) 480 mph (770 km/h)
(Comet 3) 500 mph (805 km/h)
(Comet 4) 500 mph (805 km/h)
(Comet 4B) 525 mph (850 km/h)
(Comet 4C) 500 mph (805 km/h)
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling:
(Comet 1) 42,000 ft (12,800 m)
(Comet 1A) 42,000 ft (12,800 m)
(Comet 2) 42,000 ft (12,800 m)
(Comet 3) 40,000 ft (12,200 m)
(Comet 4) 40,000 ft (12,200 m)
(Comet 4B) 37,700 ft (11,500 m)
(Comet 4C) 39,000 ft (11,900 m)
Range:
(Comet 1) 1,300 nm (2,415 km)
(Comet 1A) 1,535 nm (2,850 km)
(Comet 2) 2,195 nm (4,065 km)
(Comet 3) 2,345 nm (4,345 km)
(Comet 4) 2,800 nm (5,190 km)
(Comet 4B) 2,170 nm (4,025 km)
(Comet 4C) 3,725 nm (6,900 km)
g-Limits: unknown

KNOWN VARIANTS:
G-5-1 and G-5-2: Two prototypes originally equipped with single-wheel main landing gear, G-5-1 later modified with 4-wheel gear; prototypes also modifed to test drooped leading edges and rocket assisted takeoffs
Comet 1: First production model and first aircraft to initiate commercial jet passenger sevice, entire Comet fleet grounded following crash of five of these models leading to discovery of structural failure of the passenger cabin; 9 built (5 crashed)
Comet 1A: Similar to Comet 1 but with increased fuel capacity and reinforced structure for greater takeoff weight; 10 built (3 crashed)
Comet 1XB: Comet 1A aircraft modified with stronger structure and oval windows to correct problems with earlier models; 4 converted
Comet 2X: Developmental aircraft converted from a Comet 1 airframe and used to test new engines and other features for Comet 2; 1 converted
Comet 2: Enlarged model with stretched fuselage for increased passenger load and larger fuel capacity, ordered by commercial operators but never entered service because of Comet 1 crashes; 22 built but 5 scrapped, 3 put into storage, and remainder converted into following variants primarily used by the RAF
Comet C.2: Cargo transport converted from aborted Comet 2 airframes with reinforced fuselage and cabin floor, used by RAF; 8 converted
Comet T.2: Crew trainers converted from aborted Comet 2 airframes for RAF; 2 converted
Comet 2E: Comet 2 airframes modified with new engines and used to test equipment for Comet 4; 2 converted
Comet 2R: Comet 2 airframes fitted with special electronics in an unpressurized fuselage, used by the RAF; 3 converted
Comet 3: Developmental model with lengthened fuselage for more passengers and fuel but project cancelled following Comet 1 accidents, leter used as prototype for Comet 4B; 1 built and 10 others scrapped
Comet 4: First variant certified for passenger operations following Comet 1 disaster, similar to Comet 3; 28 built
Comet 4A: Short range version of Comet 4 with lengthened fuselage and reduced wingspan, order from Capital Airlines cancelled and did not enter production; none built
Comet 4B: Short range version of Comet 4 similar to Comet 4A but with even longer fuselage and new engine; 18 built
Comet 4C: Final production model, combined lengthened fuselage of Comet 4B with wing of Comet 4 for greater passenger load over standard ranges; 23 built
Comet C.4: Transport variant of Comet 4C used by RAF; 5 built
Comet 5: Proposed new model to compete with DC-8 and Boeing 707, not built
Nimrod: Maritime reconnaissance aircraft developed from basic Comet 4C airframe


KNOWN OPERATORS:
Civil:
Aerolineas Argentinas
Air France
Air India
BOAC
British Commonwealth Pacific
British European Airways
Canadian Pacific Airlines
Channel Airways
Dan-Air London
East African Airlines
Japan Air Lines
King Ibn Saud of Saudi Arabia
Kuwait Airways
LAV
Malaysia Singapore
Mexicana Airlines
Middle East Airlines
Misrair
Olympic Airways
Panair do Brasil
Royal Aircraft Establishment
Sudan Airways
Union Aeromaritime de Transport
United Arab Airlines
Government/Military:
Royal Canadian Air Force
UK Ministry of Aviation
UK Royal Air Force



Peace All

keren banget pesawatnya..
kapan bisa naeknya yah....
paling banter 737...

keren banget pesawatnya..
kapan bisa naeknya yah....
paling banter 737...

DESCRIPTION:

Program 787 Dreamliner dimulai sebagai respon atas kemunculan Airbus A380. Ketika Airbus mulai mengembangkan pesawat “super jumbo jet” pertamanya ini, Boeing memfokuskan diri untuk mengembangkan pasar dengan mengembangkan pengganti untuk 767 dan A300. Boeing pertama-tama mempelajari desain revolusioner Sonic Cruiser untuk menarik konsumen dengan meningkatkan kecepatan terbang, tetapi studi pengembangan konvensional tetap berjalan dengan baik. Walaupun tidak seradikal Sonic Cruiser, desain konvensional ini menjanjikan pemangkasan biaya operasional dengan dipakainya teknologi efisiensi bahan bakar terbukti sangat menarik minat pasar maskapai penerbangan.

Boeing menyatakan bahwa 787 lebih efisien 15%-20% dan membakar lebih sedikit bahan bakar 17% dari pada 767 dengan adanya pemakaian inovatif teknologi baru. Mungkin, hal yang paling menantang dalam pengembangan pesawat ini adalah pemakaian material komposit ringan dalam struktur sayap dan bodi pesawat. Walaupun komposit telah banyak digunakan dalam industri aviasi sejak 1980an, 787 adalah pesawat maskapai penerbangan komersial pertama yang menggunakan komposit dalam sebagian besar konstruksinya. Berkurangnya berat pesawat, meningkatkan aerodinamis pesawat dan mengurangi “drag” sehingga bahan bakar semakin irit. Hal lain dalam usaha penghematan bahan bakar adalah pengembangan mesin dengan teknologi canggih yang memakai arsitektur elektris yang tidak membutuhkan “bleed air” dari mesin.

Program ini secara resmi diluncurkan pada 2004 dengan nama 7E7, E mewakili efisien, ketika semua Maskapai penerbangan Jepang memesan 50 pesawat. Namanya kemudian dirubah menjadi 787 pada tahun 2005, dan menjadi pesawat dengan banyak pesanan tercepat sepanjang sejarah Boeing.

Sayangnya, teknologi revolusioner ini mempunyai masalah besar dalam pengembangan dan produksi. Penundaan terbesar terjadi karena keputusan Boeing untuk memakai subkontraktor dalam jumlah yang lebih besar untuk perakitan 787. Dari pada membuat keseluruhan pesawat dalam pabrik di dekat Seattle, Boeing lebih memilih untuk membuat subsistem secara lengkap di seluruh dunia dan dikirim ke Washington untuk perakitan final. Supplier terbesarnya terletak di Italia, Jepang, Canada, Australia dan beberapa tempat di AS. Kebanyakan dari subkontraktor ini mempunyai kesulitan dalam tugas sub-perakitan yang lebih kompleks dalam jadwal agresif Boeing. Kekurangan suku cadang, protes buruh dan usaha desain ulang menambah jangka waktu penundaan program hingga 18 bulan. Karena masalah ini, Boeing terpaksa membayar kompensasi untuk banyak konsumennya dan diskon untuk penggantian pesawat hingga 787 siap beroperasi.

Penerbangan pertama direncaakan pada pertengahan 2007, tetapi tidak akan dapat dilakukan hingga akhir 2008. Boeing juga melakukan program uji terbang dengan sangat cepat dengan harapan untuk memenuhi target pengiriman pertama pesawat ini pada September 2009.

Versi pertama yang akan mulai beroperasi adalah model dasar 787-8. Boeing juga telah meluncurkan 787-9 yang lebih panjang dengan kapasitas penumpang yang lebih banyak dan jarak tempuh yang lebih jauh, juga varian densitas tinggi 787-3 dengan kapasitas bahan bakar lebih sedikit untuk rute yang lebih pendek. Boeing merencanakan pembuatan model yang lebih besar 787-10 dan juga versi kargo. Dengan tiga varian 787 yang sekarang dalam masa pengembangan, lebih dari 900 pesanan sudah dibuat oleh konsumen pada Oktober 2008.



HISTORY:
First Flight: (787-8) planned for late 2008
Service Entry: (787-3) planned for 2012 to 2013 (with All Nippon Airways); (787-8) planned for late 2009 (with All Nippon Airways); (787-9) planned for 2012 (with Air New Zealand)

CREW: two flight crew: pilot, co-pilot

PASSENGERS:
(787-3) 290 in two classes, 330 in one class
(787-8) 210 in three classes, 250 in one class
(787-9) 250 to 290

COST:
(787-3) $146 to $152 million [2007$]
(787-8) $157 to $167 million [2007$]
(787-9) $189 to $200 million [2007$]

DIMENSIONS:
Length: (787-3) 186.08 ft (56.72 m); (787-8) 186.08 ft (56.72 m); (787-9) 206.08 ft (62.81 m)
Wingspan: (787-3) 169.67 ft (51.72 m); (787-8) 197.25 ft (60.12 m); (787-9) 208.00 ft (63.40 m)
Height: (787-3) 55.50 ft (16.92 m); (787-8) 55.50 ft (16.92 m); (787-9) 55.67 ft (16.97 m)
Fuselage Diameter: 19.40 ft (5.91 m)

CABIN:
Length: unknown
Width: 18.83 ft (5.74 m)
Height: unknown
Main Passenger Door: unknown

CARGO CAPACITY:
Baggage Volume: 4,826.0 ft^³ (136.7 m^³)
Cargo Volume: (787-3) 4,400.0 ft^³ (124.6 m^³); (787-8) 4,400.0 ft^³ (124.6 m^³); (787-9) 5,400.0 ft^³ (152.9 m^³)
Container Capacity: (787-3) 28 LD3; (787-8) 28 LD3
(787-9) 36 LD3
Freight Doors: unknown

WING:
Root Airfoil Section: unknown
Tip Airfoil Section: unknown
Area: unknown
Aspect Ratio: unknown
Sweepback Angle: 32.2° at quarter chord

TAIL:
Tailplane Span: 65.00 ft (19.81 m)
Tailplane Area: unknown
Tailfin Area: unknown

UNDERCARRIAGE:
Type: Retractable tricycle with two main gear and single steerable nose gear
Main Gear: Four wheels per unit, tire size 50 x 20.0R22/34PR
Nose Gear: Twin wheels per unit, tire size 40 x 16.0P16/26PR
Wheel Track: 32.17 ft (9.80 m)
Wheel Base: (787-3) 74.75 ft (22.78 m); (787-8) 74.75 ft (22.78 m); (787-9) 84.75 ft (25.83 m)

WEIGHTS & LOADINGS:
Empty: (787-3) 223,100 lb (101,195 kg); (787-8) 242,000 lb (109,770 kg); (787-9) 254,300 lb (115,350 kg)
Normal Takeoff: unknown
Maximum Takeoff: (787-3) 364,000 lb (165,105 kg); (787-8) 484,000 lb (219,540 kg); (787-9) 540,000 lb (244,940 kg)
Maximum Landing: (787-8) 365,000 lb (165,560 kg)
Fuel Capacity: (787-3) 75,820 lb (34,390 kg) in 11,085 gal (41,960 L) wing tanks; (787-8) 229,330 lb (104,025 kg) in 33,530 gal (126,915 L) wing tanks; (787-9) 250,980 lb (113,840 kg) in 36,695 gal (138,900 L) wing tanks
Maximum Payload: (787-8) 100,000 lb (45,360 kg)
Wing Loading: unknown
Thrust/Weight Ratio: unknown

PROPULSION:
Powerplant: General Electric GEnx or Rolls-Royce Trent 1000
Engine Rating: (787-3) 2 x 53,000 lb (235.8 kN); (787-8) 2 x 64,000 lb (284.7 kN); (787-9) 2 x 70,000 lb (311.3 kN)
Engine Intakes: Two nacelles on wing pylons
Fuel Type: Jet-A

PERFORMANCE:
Max Level Speed (at altitude): 585 mph (945 km/h) at 40,000 ft (12,190 m), Mach 0.89
Max Level Speed (at sea level): unknown
Cruise Speed: 560 mph (900 km/h) at 40,000 ft (12,190 m), Mach 0.85
Takeoff Speed: unknown
Landing Speed: unknown
Takeoff Distance: unknown
Landing Distance: unknown
Maximum Climb Rate: unknown
Service Ceiling: 43,000 ft (13,105 m)
Range: (787-3) 2,500 to 3,050 nmi (4,630 to 5,650 km); (787-8) 7,650 to 8,200 nmi (14,170 to 15,185 km); (787-9) 8,000 to 8,500 nmi (14,815 to 15,740 km)
g-Limits: unknown

SYSTEMS:
Avionics: Honeywell crew information system/management system, Smiths Aerospace common core system comprising two common computing resources cabinets, ARINC 664 deterministic ethernet/advanced communications network, Thales integrated flight displays, Rockwell Collins communications and surveillance systems, dual head up displays.
Flight Controls: Digital fly-by-wire
Electrical: Variable-frequency electrical system powered by Hamilton Sundstrand power generators and APU
Hydraulics: 5,000 psi (34,475 kPa)
Braking: Goodrich or Messier Bugatti electric brakes

COMPOSITION:
• Composites: 50% of primary structural weight including major sections of the fuselage, wings, and tail unit as well as doors and the cabin interior consist of carbon fiber reinforced plastic or other composite materials
• Aluminum: 20% of structure consists of lightweight aluminum alloys including the wing and tail leading edges
• Titanium: 15% of structural weight including engine components
• Steel: 10% of structural weight including landing gear
• Other: 5% of structural weight

VARIANTS:
7E7: Original designation for the 787
787-3: Short-range, high-density model using the same fuselage as the 787-8 but with increased passenger capacity and decreased fuel load for shorter domestic routes, also replaces the raked wingtips of the 787-8 with winglets to reduce wingspan and fit into smaller gates; 43 ordered by 2008
787-8: First production model designed to replace the 767-200ER and 767-300ER; 660 ordered by 2008
787-9: Stretched model designed to replace the 767-400ER that carries more passengers than the 787-8 over longer distances by lengthening the fuselage, increasing the wingspan, and increasing fuel capacity; 220 ordered by 2008
787-10X: Proposed stretch model based on the 787-9 but with reduced range to carry 290 to 310 passengers and increase cargo capacity
787F: Proposed cargo freighter
787 VIP: Luxury model for the Boeing Business Jet division

OPERATORS:
Aeroflot
Aeroméxico
Air Astana
Air Berlin
Air Canada
Air China
Air Europa
Air India
Air New Zealand
Air Pacific
American Airlines
Aviation Lease and Finance Company (ALAFCO)
All Nippon Airways
Arik Air
Arkia Israel Airlines
Avianca
Aviation Capital Group
AWAS
Azerbaijan Airlines
Biman Bangladesh Airlines
Boeing Business Jet (BBJ)
British Airways
China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation (CASGC)
China Eastern Airlines
China Southern Airlines
CIT Aerospace Group
Continental Airlines
Dubai Aerospace Enterprise
Ethiopian Airlines
Etihad Airways
First Choice Airways
Garuda Indonesia
Grand China Airlines
Gulf Air
Hong Kong Airlines
Icelandair
International Lease Finance Corporation (ILFC)
Iraqi Airways
Japan Airlines
Jet Airways
Kenya Airways
Korean Air
LAN Chile Airlines
LCAL
LOT Polish Airlines
Monarch Airlines
Northwest Airlines
PrivatAir (BBJ)
Qantas
Qatar Airways
Royal Air Maroc
Royal Jordanian Airlines
S7 Airlines
Shanghai Airlines
Singapore Airlines
Sky Peace (BBJ)
Travel Service
TUI Group
Uzbekistan Airways
Vietnam Airlines
Vietnam Aircraft Leasing Company
Virgin Atlantic Airways

Peace All

bro

air bush sejenis

Embraer,Fokker dan lain lain mana???

DESKRIPSI:

Boeing 757 melanjutkan beberapa tahun studi desain pesawat yang mencari pengganti untuk 727, tetapi keputusan untuk membuat pesawat baru dilakukan pada awal 1978. Diharapkan untuk menjadi keluarga baru pesawat komersial dengan teknologi canggih, 757 mempertahankan “cross-section” bodi pesawat yang sempit/kecil, sementara pesawat selanjutnya, 767 dan 777, mempunyai bodi yang lebar. 757 didesain ebagai pesawat komersial jarak dekat sampai medium untuk rute transkontinental yang bersaing dengan Airbus A320.



Dari permulaan program, Boeing fokus pada operasi ekonomis, terutama pada efisiensi bahan bakar tingkat tinggi. 757 memakai ayap teknologi tinggi yang mengurangi “drag”, mesin turbofan dengan rasio bypass tinggi, dan komputer yang membuat pesawat dapat beroperasi dengan efisiensi tinggi selama penerbangan.

Program 757 dan 767 dimulai pada waktu yang sama demi penghematan biaya pengembangan dan pemerataan teknologi. Selain itu, sukucadangnya dapat di pakai oleh keduanya (commonality), sehingga konsumen dapat membeli kedua jenis pesawat ini untuk rute yang bervariasi, jarak-dekat, jarak –menengah dan jarak jauh. Kedua pesawat ini bermesin Pratt & Whitney, General Electric atau Rolls-Royce tergantung permintaan konsumen. Walaupun 757 mempunyai bodi pesawat yang lebih kecil dan lebih panjang, sayap yang sedikit tertekuk ke belakang dan bentang sayap yang setara dengan 767, kedua pesawat ini suku cadangnya banyak yang sama. Kesamaan suku cadangnya pada begian rakitan ekor, dek penerbangan untuk dua atau tiga awak, sebagian besar sistem avionik, sistem komputer manajemen penerbangan dan data udara, dan bagian rakitan struktural utama.

757 dibuat dalam beberapa model termasuk 757-200, model yang diperbesar 757-300, dan model kargo 757-200F. Total 1.050 pesawat 757 dibuat, tetapi Boeing menutup line produksi pada Oktober 2004 karena turunnya penjualan. Banyak konsumen yang lebih memilih versi baru Boeing 737 yang diperbesar yang dapat mengangkut jumlah penumpang dan jarak yang sama, tetapi lebih murah dalam harga pembelian dan operasional.



HISTORY:
First Flight: (757-200) 19 February 1982; (757-200F) 13 August 1987; (757-200M) 15 July 1988; (757-300) 2 August 1998
Service Entry: (757-200) 1 January 1983 (with Eastern Airlines); (737-300) 19 March 1999 (with Condor)

CREW:
two or three flight crew: pilot, co-pilot, flight engineer (early production models only)

PASSENGERS:
(757-200) 192 in two classes, 239 in one class
(757-300) 239 in two classes, 289 in one class

ESTIMATED COST: unknown

AIRFOIL SECTIONS:
Wing Root: unknown
Wing Tip: Boeing TR-51 mod

DIMENSIONS:
Length: (757-200) 155.25 ft (47.32 m); (757-300) 178.58 ft (54.48 m)
Wingspan: 124.83 ft (38.05 m)
Height: 44.50 ft (13.56 m)
Wing Area: 1,951 ft² (181.25 m²)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: (757-200) 126,060 lb (57,180 kg); (757-300) 141,300 lb (64,105 kg)
Normal Takeoff: unknown
Max Takeoff: (757-200) 255,000 lb (115,665 kg); (757-300) 272,500 lb (123,605 kg)
Fuel Capacity: (757-200) 11,275 gal (42,680 L); (757-200F) 12,115 gal (55,065 L); (757-300) 11,465 gal (43,400 L)
Max Payload: (757-200) 72,210 lb (32,755 kg)

PROPULSION:
Powerplant: (757-200) two Pratt & Whitney PW2037 or PW2040 turbofans or two Rolls-Royce RB211-535E4/4B turbofans; (757-300) two Pratt & Whitney PW2043 turbofans; or two Rolls-Royce RB211-535E4B turbofans
Thrust: (PW2037) 73,200 lb (325.6 kN); (PW2040) 80,200 lb (356.8 kN); (PW2043) 85,200 lb (378.8 kN); (RB211-535E4) 80,400 lb (358.0 kN); (RB211-535E4B) 87,000 lb (387.0 kN)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: 580 mph (935 km/h) at 30,000 ft (9,140 m), Mach 0.86; at sea level: unknown
cruise speed: 530 mph (850 km/h) at 35,000 ft (10,675 m), Mach 0.80
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling: 42,030 ft (12,810 m)
Range: (757-200) 3,905 nm (7,240 km); (757-200F) 2,895 nm (5,370 km); (757-300) 3,450 nm (6,410 km)
g-Limits: unknown

KNOWN VARIANTS:
7N7: Original designation for the 757
757-100: Originally planned shortened model seating 150 passengers; cancelled
757-200: First production model; 995 total 757-200 airframes built
757-200ERX: Extended-range variant of the 757-200 with two additional fuel tanks for increased capacity and stronger wing structure of the 757-300, offered 4,995 nm (9,250 km) range and maximum takeoff weight of 272,270 lb (123,500 kg) but no orders were received
757-200F: Cargo freighter version based on the 757-200
757-200M Combi: Combination passenger/cargo model
757-200 Special Freighter: Conversion package available for former passenger models modified into cargo freighters
757-300: Lengthened model able to carry up to 289 passengers and modified with strengthened wings and landing gear, new tires, and a tail skid; 55 built
757BBJ3: Boeing Business Jet 3 derivative based on the 757-200; not built

KNOWN OPERATORS:
Civil:
Aeromexico
Aero Peru
Aerovias
Air 2000
Air Belgium
Air Europa
Air Europe
Air Greenland
Air Holland
Air Macau
Air Niugini
Air Scandic
Air Scotland
Air Senegal
Airtours International
Air Transat
Alas Nacionales
American Airlines
American Trans Air (ATA)
America West Airlines
Angle Airlines
Ansett Worldwide
Arkia Israeli Airlines
Astraeus
Atlas International
AV8air
Avianca
Azerbaijan Airlines
Babcock & Brown Aircraft Management
Balair
Blue Dart Aviation
BMI British Midland
Britannia Airways
British Airways
Caledonian
Canada 3000
Cargojet
China Southern Airlines
China Southwest Airlines
China Xinjiang Airlines
Condor Flugdienst
Conquest Vacations
Continental Airlines
Delta Air Lines
Dinair Lineas Aereas
Dutchbird
Eastern Airlines
El Al Israel Airlines
Eos
Ethiopian Airlines
European Air Transport
Far Eastern Air Transport
FedEx
Finnair
Flyjet
flyLAL
Greece Airways
Greenlandair
Gulf Air
Guyana Air 2000
Iberia
Icelandair
Iceland Express
Iraqi
Israir
JMC Air
Lapa
Lauda
Ledeco
LTE International Airways
LTU International Airways
Martinair
Mexicana
Mid East Jet
MyTravel Airways
Monarch Airlines
National Airlines
Nepal Airlines Corporation
North American Airlines
Northwest Airlines
OpenSkies
Orient Eagle Airways
Pace Airlines
Privatair
Royal Air Maroc
Royal Aviation
Royal Brunei Airlines
Royal Nepal Airlines
Royal Tongan Airlines
Shanghai Airlines
Siberia Airlines
Song Airlines
South Atlantic Airways
TACV
Thomas Cook Airlines Germany
Thomas Cook Airlines UK
Transaero
Transavia Airlines
Transbrasil
Trans World Airlines (TWA)
Turkmenistan Airlines
United Airlines
United Parcel Service (UPS)
US Airways
Uzbekistan Airways
Venus Airways
Vulcan Northwest
Xiamen Airlines
Xinjiang Airlines
Zambia Airways
Zoom Airlines

Government/Military:
Argentina, Fuerza Aérea Argentina (Argentine Air Force)
Mexico, Fuerza Aérea Mexicana (Mexican Air Force)
United States (US Air Force)
United States (NASA)

Peace All

Antonov An-10 Ukraine (Russian: Антонов Ан-10 Украина) adalah pesawat transport penumpang bermesin empat turboprop. Pesawat ini terbang pertama kali pada 1957 dan 108 pesawat telah dibuat. Pesawat ini dikembangkan bersamaan dengan versi kargonya Antonov An-12 (lebih dari 1.200 dibuat). Pesawat ini dapat dioperasikan pada landasan yang tidak dipersiapkan.

Setelah sebuah kecelakaan karena kekurangan dalam manuverabilitas, sirip stabilizer dibuang dan pesawat ini diberi kode baru An-10A. Kapasitas penumpangna ditingkatkan menjadi 110.

Pesawat ini dihentikan operasinya pada 1972 setelah sebuah kecelakaan yang menunjukkan kelemahan struktur pada bagian sayap. Pada saat yang sama, Antonov An-12 (yang memakai 90 persen komponen An-10) terlihat lebih kuat dan tetap beroperasi di beberapa negara. Setelah penghentian operasi ini, An-10 pada awalnya diganti oleh Ilyushin Il-18 dan Antonov An-24 , dan kemudian oleh Tupolev Tu-134.



Specifications (An-10A)

General characteristics
•Crew: 3
•Capacity: 100 passengers
•Length: 37 m (121 ft 4 in)
•Wingspan: 38 m (124 ft 8 in)
•Height: 9.38 m (30 ft 9 in)
•Wing area: 121.73 m² (1310.33 ft²)
•Empty weight: 30,500 kg (67,241 lb)
•Gross weight: 55,100 kg (121,475 lb)
•Powerplant: 4 × Ivchenko AI-20 turboprop, 2980 kW (3996 hp) each

Performance
•Maximum speed: 680 km/h (423 mph)
•Range: 4075 km (2532 miles)
•Service ceiling: 12000 m (39,370 ft)


Peace All

Pengembangan

Pesawat ini pertama kali terbang 1959. Lebih dari 1.000 pesawat dibuat dan 880 di antaranya masih beroperasi di seluruh dunia, terutama di CIS dan Afrika. Pada Agustus 2006, total 448 An-24 masih dioperasikan oleh maskapai penerbangan.



Pesawat ini didesain untuk menggantikan pesawat piston transpor Il-14 untuk penerbangan jarak dekat-medium. Pesawat ini juga desain untuk beroperasi pada landasan yang dipersiapkan dan kasar. Desain sayap-tinggi melindungi mesin dan propeler dari puing/serpihan, dan perbandingan/rasio tenaga:berat lebih tinggi dari pada pesawat setaranya. Mesinnya kokoh dan keras, serta tidak membutuhkan peralatan canggih untuk perawatannya.

Pembuatan purwarupa dan produksi massal utamanya dilakukan di Kiev-Svyetoshoni, dengan produksi 985 pesawat, selebihnya 180 dibuat di Ulan Ude. Produksi selanjutnya 197 varian pesawat angkut barang dilakukan di Irkutsk. Perusahaan Pesawat China Xian membuat tiruan dari An-24 dengan nama Yunshuji Y-7. Produksi teteap berlanjut di China, walaupun produksi di Ukraina telah dihentikan pada 1978.


Varian

•An-24: : Original design. Twin-engined 44-seat transport aircraft.
•An-24B: Freight transport version.
•An-24T: Freight transport version.
•An-24P: : Firebomber or fire-fighting version.
•An-24V : 50-seat short-range transport version, powered by two 2,550-ehp (1902-ekW) Ivchenko AI-24A turboprop engines.
•An-24V Series II : 50-seat mixed passenger, cargo and freight version.
•An-24RT : Similar to the AN-24T, fitted with an anxiliary turbojet engine.
•An-24RV : Turbojet boosted version. Similar to the An-24V, but fitted with a 1,985-lb (900-kg) thrust auxiliary turbojet engine.
•Xian Y-7 : Chinese-built version - see also Xian MA60
•Y-7-100 : Improved version with redesigned cockpit and cabin, also fitted with winglets.
•Y-7-200 : Fitted with new avionics, winglets are deleted.
•Y-7-200A : Powered by two Pratt & Whitney PW127C turboprop engines.
•Y-7-200B : Built for the Chinese domestic market.


Operator Sipil

Operator utama yang masih mengoperasikan 448 An-24 hingga Agustus 2006 adalah:
China Southern Airlines (11), Air Urga (10), ARP 410 Airlines (10), Scat Air (20), Turkmenistan Airlines (22), Ukraine National Airlines (12), Novosibirsk Air Enterprise (9), Belavia (9), Air Koryo (8) Aeroflot (6), UTair (17), Uzbekistan Airways (11), Yakutia Airlines (17) and Cubana de Aviación (2) Aero Caribbean(1). Sekitar 112 maskapai penerbangan lain juga masih mengoperasikannya dalam jumlah yang lebih kecil.

Operator Sipil termasuk:
Aeroflot, Aerosvit, Air Astana, Air Guinee, Air Mali, Ariana Afghan Airlines, Balkan Bulgarian, CAAC, Cubana, Egyptair, Interflug, Iraqi Airways, Lebanese Air Transport, Lina Congo, LOT Polish Airlines, Misrair (Egyptair), Mosphil Aero (Philippines), Pan African Air Service, Kyrgyzstan, President Airlines, PMTair, Royal Khmer Airlines, Tarom, Uzbekistan Airways, Lionair


Ringkasan Kecelakaan

Hingga 2004
•Hull-loss accidents: 109 with a total of 1673 fatalities
•Other occurrences: 11 with a total of 59 fatalities
•Hijackings: 33 with a total of 4 fatalities

Kecelakaan Terkini:
•On January 19, 2006, a Slovak An-24 military transport with 43 persons on board (of which 28 were soldiers) crashed in Hungary, only 3 km from the Slovak border. Only one person survived, and 42 were reported dead. The plane was carrying Slovak KFOR forces that had been serving in Kosovo for half a year.
•On June 25, 2007, a Cambodian PMTair An-24 commercial flight with 16 passengers and six crew on board crashed in mountains 130km south of the capital Phnom Penh. The flight was en route from Siem Reap, near the historic Angkor Wat temples, to the coastal town of Sihanoukville.



Spesifikasi (An-240

General characteristics
•Crew: 3-4: 2 pilots, 1 flight engineer, (optional) 1 radio operator
•Capacity: 52 passengers
•Payload: 5,500 kg (12,000 lb)
•Length: 23.53 m (77 ft 3 in)
•Wingspan: 29.20 m (95 ft 10 in)
•Height: 8.32 m (27 ft 4 in)
•Wing area: 75.0 m² (807 ft²)
•Empty weight: 13,300 kg (29,300 lb)
•Max takeoff weight: 21,000 kg (46,000 lb)
•Powerplant: 2× Ivchenko AI-24A turboprops, 2,820 ehp (2,100 kW) each

Performance
•Maximum speed: 500 km/h (270 knots, 310 mph)
•Cruise speed: 450 km/h (240 knots, 280 mph)
•Range:
oWith maximum payload: 550 km (300 nm, 340 mi)
oWith maximum fuel: 2,400 km (1,300 nm, 1,500 mi)
•Service ceiling 4,000 to 6,000 m (13,000 to 19,700 ft)


Peace All

Pada tahun 1977 Mitsubishi merancang dan membuat dua purwarupa pesawat bisnis bermesin turbofan kembar dengan nama MU-300, yang pertama terbang pada tanggal 29 Agustus 1978. Pesawat yang bersayap-rendah, badan bertekanan dan roda pendaratan tricycle yang dapat dimasukkan, mempunyai dua mesin turbofan JT15D-4, terpasang di setiap sisi belakang badan pesawat. Akomodasi standarnya terdiri dari dua awak pesawat dan tujuh penumpang. Pada akhir program pengembangan, purwarupa dibongkar dan dikirim ke Amerika Serikat, di mana mereka dirakit ulang oleh anak perusahaannya Mitsubishi Aircraft International Inc. Diganti namanya menjadi Diamond I, dua pesawat ini digunakan untuk program sertifikasi di Amerika Serikat, yang akhirnya lolos pada tanggal 6 November 1981. Pengiriman awal kepada konsumennya dimulai pada Juli 1982 dan 62 pesawat dibuat.

Versi upgrade-nya, Diamond IA, dipasangi mesin JT15D-4D yang telah diupgrade sehingga memberikan peningkatan kinerja secara keseluruhan, sebuah kokpit EFIS dan dengan berat lepas-landas maksimum bertambah menjadi 7.361kg. Pesawat upgrade ini diumumkan pada tahun 1983 dan produksi pertamanya 27 pesawat. Pesawat upgrade ini dibedakan dari versi sebelumnya dengan adanya jendela ekstra di samping kiri. Pesawat dikirim pada tahun 1984.
Dengan pengurangan berat lepas landas maksimum menjadi 7157kg, tapi dengan bahan bakar ekstra, dan dengan mesin JT15D-5 yang lebih kuat, delapan pesawat diproduksi dengan nama Diamond II. Namun, pada bulan Desember 1985, Mitsubishi menjual hak desain Diamond II kepada Beech, bersama dengan komponennya untuk produksi 64 pesawat. Komponen ini dirakit di Wichita dan dipasarkan sebagai Beechjet 400. Beech kemudian mulai melakukan produski penuh pesawat ini pada awal 1991 dan telah menerima pesanan untuk 113 untuk model yang telah sedikit-dimodifikasi 400As. Pada bulan Februari 1990, AU AS memilih pesawat ini sebagai airframe untuk elemen Sistem Pesawat Latih Tanker/Transpor yang diberi nama 400T T-1A Jayhawk. Kebutuhan AU AS sebanyak 211 pesawat, dan pertama kali dikirim pada bulan Juli 1991 dan mulai beroperasi pada bulan Maret 1992,untuk pelatihan awak pesawat KC-135, C-5, KC-10 dan C-17.





Specification

ENGINE:
2 x Pratt & Whitney Aircraft of Canada JT15D-4 turbofans, 1485kg
WEIGHTS:
Take-off weight: 6636 kg; 14630 lb
Empty weight: 4127 kg; 9099 lb
DIMENSIONS:
Wingspan: 13.26 m; 43 ft 6 in
Length: 14.75 m; 48 ft 5 in
Height: 4.19 m; 13 ft 9 in
Wing area: 22.43 m²; 241.43 sq ft
PERFORMANCE:
Cruise speed: 741 km/h; 460 mph
Ceiling: 12495 m; 41000 ft
Range: 2800 km; 1740 miles


Peace All

satu rt msuk smw tuh.....

DESCRIPTION:

A350 pertama kali diumumkan pada tahun 2004 untuk menyaingi Boeing 787. Airbus awalnya merespon efisiensi yang dicanangkan Boeing dengan menawarkan sebuah upgrade A330 dengan mesin baru dan perbaikan aerodynamis untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar. Maskapai penerbangan umumnya mengabaikan konsep dari Airbus yang memaksa Airbus untuk mengembangkan turunan A330 yang lebih rumit dengan bodi pesaway yang sama tetapi memakai komposit sayap dan ekor baru ditambah dengan mesin yang lebih efisien bahan bakar. Hasil pertama A350 tampak hampir sama dengan A330 secara eksternal tetapi pada dasarnya pesawat ini adalah sebuah desain baru dan hanya memiliki 10% commonality (kesamaan suku cadang) dengan Airbus sebelumnya.

Walaupun konsep A350 memenangkan beberapa pesanan, kebanyakan pelanggan mengkritik karena sangat inferior dari pada Boeing 787 yang telah membuat rekor dalam hal kecepatan pesanan. Pesanan yang sedikit ini memaksa Airbus untuk meninggalkan desain lama A350 dan merespon dengan pesawat yang lebih besar untuk bersaing dengan 777 dan 787. Desain baru ini disebut sebagai A350 XWB, untuk "Extra Wide Body," karena badan pesawatnya menjadi lebih lebar dari A330 dan 787 yang memungkinkan tempat duduk per penumpang yang sedikit lebih lebar.

Perubahan utama lainnya dari desain A350 sebelumnya adalah XWB menggunakan material komposit yang jauh lebih banyak sekitar lebih dari setengah dari keseluruhan struktural pesawat. Kedua sayap dan badan pesawat terdiri darikomposit ringan atau alloy aluminium lithium, yang dipasangkan dengan mesin canggih dan perbaikan aerodinamis yang canggih, menjanjikan perbaikan yang signifikan dalam hal efisiensi bahan bakar jika dibandingkan dengan pesawat komersial yang sudah ada. Airbus berharap untuk menyelesaikan rancangan pesawat ini pada akhir tahun 2008 dalam persiapan untuk pembuatan model pesawat uji-terbang pertama.

Desain baru A350 XWB telah terbukti jauh lebih populer dari A350 awal dengan maskapai penerbangan dan telah didapatkan lebih dari 450 pesanan pada Oktober 2008. Sebagian besar pesanan tersebut adalah untuk A350-900, sedangkan A350-800 sedikit berada di bawahnya. Model A350-1000 yang lebih besar juga telah diluncurkan, serta model kargo jarak jauh masih di bawah pertimbangan. Meskipun rencana awal untuk A350 terbang pertama kali pada 2008 dan mulai beroperasi pada tahun 2010, tetapi dengan adanya desain ulang XWB, program ini tertunda sekitar tiga tahun.





HISTORY:

First Flight:
(A350-800) ?
(A350-900) planned for 2011
(A350-1000) ?

Service Entry:
(A350-800) planned for 2014
(A350-900) planned for 2013
(A350-1000) planned for 2015


CREW: two flight crew: pilot, co-pilot

PASSENGERS:
(A350-800) 270 in three classes, 312 in two classes
(A350-900) 314 in three classes, 366 in two classes
(A350-1000) 350 in three classes, 412 in two classes

COST:
(A350-800) $206 to $212 million [2008$]
(A350-900) $238 to $243 million [2008$]
(A350-1000) $267 to $272 million [2008$]


DIMENSIONS:

Length:
(A350-800) 198.82 ft (60.60 m)
(A350-900) 219.49 ft (66.90 m)
(A350-1000) 242.45 ft (73.9 m)

Wingspan: 209.97 ft (64.00 m)
Height: 55.45 ft (16.90 m)
Fuselage Diameter: 19.55 ft (5.96 m)


CABIN:

Length:
(A350-800) 149.51 ft (45.57 m)
(A350-900) 170.41 ft (51.94 m)

Width: 18.40 ft (5.61 m)
Height: unknown
Main Passenger Door: unknown


CARGO CAPACITY:

Baggage Volume:
(A350-800) 695.0 ft³ (19.68 m³)
(A350-900) 695.0 ft³ (19.68 m³)

Cargo Volume:
(A350-800) 3,355.0 ft³ (95.00 m³)
(A350-900) 4,505.0 ft³ (127.57 m³)

Container Capacity:
(A350-800) 26 LD3 or 8 standard pallets
(A350-900) 36 LD3 or 11 standard pallets
(A350-1000) 44 LD3

Freight Doors: unknown


WING:

Root Airfoil Section: unknown
Tip Airfoil Section: unknown
Area: 4,768 ft² (443.0 m²)
Aspect Ratio: 9.25
Sweepback Angle: 35° at quarter chord


UNDERCARRIAGE:

Type: Retractable tricycle with two main gear and single steerable nose gear

Main Gear:
(A350-800) Four wheels per unit, tire size unknown
(A350-900) Four wheels per unit, tire size unknown
(A350-1000) Six wheels per unit, tire size unknown

Nose Gear: Twin wheels per unit, tire size unknown
Wheel Track: unknown
Wheel Base: unknown


WEIGHTS & LOADINGS:

Empty: unknown
Normal Takeoff: unknown

Maximum Takeoff:
(A350-800) 540,130 lb (245,000 kg)
(A350-900) 584,225 lb (265,000 kg)
(A350-1000) 650,360 lb (295,000 kg)

Maximum Landing:
(A350-800) 402,345 lb (182,500 kg)
(A350-900) 446,435 lb (202,500 kg)
(A350-1000) 497,140 lb (225,500 kg)

Fuel Capacity: 271,035 lb (122,940 kg) in 39,625 gal (150,000 L) wing tanks

Maximum Payload:
(A350-800) 78,705 lb (35,700 kg)
(A350-900) 98,990 lb (44,900 kg)

Wing Loading:
(A350-800) 138.6 lb/ft² (676.8 kg/m²)
(A350-900) 149.9 lb/ft² (732.0 kg/m²)
(A350-1000) 164.1 lb/ft² (801.1 kg/m²)

Thrust/Weight Ratio: unknown


PROPULSION:

Powerplant: two Rolls-Royce Trent XWB turbofans

Engine Rating:
(A350-800) 2 x 74,860 lb (333 kN)
(A350-900) 2 x 87,000 lb (387 kN)
(A350-1000) 2 x 94,870 lb (422 kN)

Engine Intakes: Two nacelles on wing pylons
Fuel Type: Jet-A


PERFORMANCE:

Max Level Speed: (at altitude) 585 mph (945 km/h) at 40,000 ft (12,190 m), Mach 0.89
Max Level Speed: (at sea level): unknown
Cruise Speed: 560 mph (900 km/h) at 40,000 ft (12,190 m), Mach 0.85
Takeoff Speed: unknown
Landing Speed: unknown
Takeoff Distance: unknown
Landing Distance: unknown
Maximum Climb Rate: unknown
Service Ceiling: 43,000 ft (13,105 m)

Range:
(A350-800) 8,315 nmi (15,400 km)
(A350-900) 8,100 nmi (15,000 km)
(A350-1000) 7,990 nmi (14,800 km)

g-Limits: unknown


SYSTEMS:

Radar: Honeywell RDR-4000 weather radar
Avionics: Dual integrated standby instrument system, airport navigation system and "brake to vacate" airport guidance system, head up display
Flight Controls: Digital fly-by-wire
Electrical: 400 Hz AC supplied by generators attached to each engine and an APU
Hydraulics: 3,000 psi (20,685 kPa)


COMPOSITION:

• Composites: 52% of primary structural weight including fuselage skin panels, doublers, joints, and stringers, tail unit, and wing
• Aluminum: 20% of structure consists of lightweight aluminum and aluminum-lithium alloys including the fuselage frames, ribs, floor beams, and landing gear bays
• Titanium: 14% of structural weight including engine components
• Steel: 7% of structural weight including landing gear
• Other: 7% of structural weight


VARIANTS:

A350-800: Shortened model for 270 passengers designed as a direct replacement for the A330-200 and a competitor to the Boeing 787-9; 182 ordered by 2008
A350-900: Base model for 314 passengers; 226 ordered by 2008
A350-900F: Proposed cargo freighter model based on the A350-900 but equipped with the engines, landing gear, and strengthened structure of the A350-1000
A350-900R: Proposed long-range model based on the A350-900 but equipped with the engines, landing gear, and strengthened structure of the A350-1000
A350-1000: Stretched model for 350 passengers; 50 ordered by 2008
A350 VIP: Luxury model of the A350


OPERATORS:

Aer Lingus
Aeroflot
Afriqiyah Airways
Air Caraïbes
Air One
Aviation Lease and Finance Company (ALAFCO)
Asiana Airlines
BAA Jet Management (VIP)
Bangkok Airways
C Jet (VIP)
China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation (CASGC)
China Airlines
CIT Aerospace Group
DAE Capital
Emirates Airline
Etihad Airways
Finnair
Grupo Marsans
Hawaiian Airlines
International Lease Finance Corporation (ILFC)
Kingfisher Airlines
Libyan Airlines
MAZ Aviation (VIP)
Pegasus Aviation
Qatar Airways
Singapore Airlines
Synergy Group
TAM Airlines
TAP Portugal
Tunisair
US Airways
Vietnam Airlines
Yemenia


Peace All

Airbus A310 merupakan sebuah pesawat terbang berbadan lebar dengan jarak menengah-hingga-jauh yang dibuat oleh Airbus. Pesawat ini merupakan model kedua yang diperkenalkan oleh Airbus, dan merupakan versi pendeknya A300.

Sejarah

Jarak A310-300 melampaui semua model A300, dan A310-200 melampaui semua model A300 kecuali A300-600. Kualitas ini membawa A310 digunakan pada rute transatlantik. A300 dan A310 memperkenalkan konsep penyesuaian: pilot A300-600 dan A310 dapat membandingkan diri dengan pesawat lainnya dengan latihan satu hari.

Seperti pesawat kembarnya, A300, A310 mencapai akhir pasarnya sebagai pesawat penumpang dan kargo. Tidak terdapat pesanan pesawat A310 penumpang baru sejak 1990-an, dan hanya pesanan pesawat kargo yang mengalir. A310 (bersama dengan A300) menghentikan produksinya pada Juli 2007, tetapi lima pesanan dari Iraqi Airways masih tercatat. Penjualan pesawat kargo akan dimasukkan dalam pesanan A330-200F.

Pesawat ini diluncurkan pada Juli 1978 untuk Lufthansa dan Swissair. Sebuah pembangunan lebih jauh terhadap A300, pesawat ini awalnya melahirkan A300 B10. Merupakan "bayi" A300, perbedaan utama dari kedua pesawat tersebut adalah:
1. Badan lebih pendek - menyediakan kapasitas untuk 200 penumpang.
2. Sayap yang dirancang ulang - dirancang oleh British Aerospace yang bergabung dengan konsorsium Airbus
3. Fin vertikal lebih kecil

A310 dipasarkan sebagai perkenalan kepada operasi pesawat berbadan lebar. Dengan Airbus A330 yang sukses, pesanan terhadap A310 sepertinya tidak mungkin lagi. Antara 1993 dan 1997, 255 A310-an telah dikirim oleh Airbus.

A300 dan A310 menjadikan Airbus sebagai pesaing bagi Boeing dan berkembang lebih jauh dengan keluarga A320 dan A330/A340.



Varian

A310-200

A310 pertama, pesawat Airbus ke-162 yang selesai dari jalur perakitan, melakukan penerbangan perdananya pada April 1982 dengan mesin Pratt & Whitney JT9D. Seri -200 memasuki penerbangan komersial dengan Swissair dan Lufthansa setahun kemudian.


A310-200C

Sebuah versi yang dapat ditukar, kursinya dapat dilepaskan dan kargo diletakkan di dek utama.


A310-300

Terbang perdana pada Juli 1985, seri -300 memiliki MTOW yang ditingkatkan dan jarak yang makin jauh, disediakan oleh tangki bahan bakar tambahan pada penyeimbang horizontal dan tengah pesawat. Model ini juga memiliki winglet untuk menambah keefisienan pesawat, sebuah fitur yang pernah dipasang pada beberapa -200. Pesawat ini memasuki penerbangan komersial pada 1986, dengan Swissair. Tidak ada A310 kargo yang dibuat. Operator seperti FedEx merubah A310 bekasnya menjadi pesawat kargo. Beberapa merupakan versi -300.


A3100-300C

Sebuah versi yang dapat ditukar, kursinya dapat dilepaskan dan kargo diletakkan di dek utama.


A310 MRTT

A310 telah dioperasikan oleh beberapa angkatan udara di dunia sebagai pesawat angkut, bagaimanapun beberapa pesawat telah dikonfigurasikan menjadi "Multi Role Tanker Transport" oleh EADS, menyediakan kemampuan mengisi bahan bakar terbang. Enam pesawat telah dipesan; empat oleh Luftwaffe Jerman dan dua oleh Angkatan Bersenjata Kanada. Pengiriman dimulai pada 2004, Tiga pesawat ditukar di Elbe Flugzeugwerke EADS (EFW) di Dresden, Jerman; tiga lainnya di Lufthansa Technik di Hamburg, Jerman. Angkatan Udara Chili telah membeli dua A310 untuk menggantikan pesawat angkut dan tanker 7070-320 'Aguila". Pesawat pertama diterima pada Oktober 2007 (tanpa dimodifikasi sebagai MRTT), sementara yang kedua menjalani perbaikan dan transformasi ke MRTT; setelah pesawat tersebut diterima, pesawat pertama akan diperbaiki dan dimodifikasi. Kontrak untuk kedua pesawat melampaui US$100 juta, termasuk perubahan ke MRTT, latihan dan pemeriksaan.



HISTORY:
First Flight: (A310) 3 April 1982; (A300-300) 8 July 1985
Service Entry: April 1983 (with Lufthansa and Swissair)

CREW: 2 flight crew

PASSENGERS: 210 in three classes; 220 in two classes; 280 in one class

DIMENSIONS:
Length: 153.08 ft (46.66 m)
Wingspan: 144.00 ft (43.89 m)
Height: 51.83 ft (15.80 m)
Wing Area: 2,357.3 ft2 (219.0 m2)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: 177,130 lb (80,345 kg)
Typical Load: unknown
Max Takeoff: 330,695 lb (150,000 kg)
Fuel Capacity: internal: 16,130 gal (61,070 L); external: not applicable
Max Payload: 72,445 lb (32,860 kg)

PROPULSION:
Powerplant: two General Electric CF6-80C2A2 turbofans or two Pratt & Whitney PW4152 turbofans
Thrust: (GE) 107,000 lb (476.0 kN); (PW) 118,000 lb (524.9 kN)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: unknown; at sea level: unknown
cruise speed: 545 mph (875 km/h) at 32,800 ft (10,000 m), Mach 0.8
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling: unknown
Range max payload: 5,200 nm (9,600 km)
g-Limits: unknown


KNOWN OPERATORS:

Civil:
Aeroflot
Aerolineas Argentinas
Air Afrique
Air Algerie
AirCalin
Air Djibouti
Air France
Air India
Air India Cargo
Air Jamaica
Air Kazakhstan
Air Liberté
Air Niugini
Air Paradise International
Air Plus Argentina
Air Plus Comet
Air Transat
Antinea Airlines
Armenian Airlines
Austrian Airlines
Avion Aircraft Trading
AwAir International
Biman Bangladesh
Carnival Air Lines
China Eastern
China Northwest Airlines
Civil Aviation Administration of China (CAAC)
CSA Czech Airlines
Cyprus Arways
Delta Airlines
Emirates Airlines
Equatoriana
FedEx
Hapag-Lloyd
Iberworld
Iran Air
Kenya Airways
Khalifa Airways
Kibrish Turkish Airlines
KLM - Royal Dutch Airlines
KTHY Cyprus Turkish Airlines
Kuwait Airways
LAB Airlines
Libyan Arab Airlines
Lufthansa
MIAT (Mongolian Airlines)
Middle East Airlines
Midwest Airlines Egypt
Nigeria Airways
Oman Air
Pacific Airlines
Pakistan International
Pan American World Airways (Pan Am)
Praeda
Qatar Airways
Regionair
Royal Aviation
Royal Flight
Royal Jordanian Airline
Sabena
Sata International
Singapore Airlines
Sofia/Bulgaria
Sudan Airways
Swissair
TAP Air Portugal
Tarom
Thai Airways International
Transaero
Trans Mediterranean Airways
Turkish Airlines
United Airways
Uzbekistan Airways
VASP
Vietnam
Wardair
Yemenia Airways

Government/Military:
Belgium, Belgishe Luchtmacht/Force Aérienne Belge (Belgian Air Force)
Canada (Canadian Armed Forces, Air Command)
France, Armée de l'Air (French Air Force)
Germany, Deutsche Luftwaffe (German Air Force)
Pakistan, Pakistan Fiza'ya (Pakistani Air Force)
Spain, Ejército del Aire Española (Spanish Air Force)
Thailand, Kongtap Agard Thai (Royal Thai Air Force)


Peace All

McDonnell 119/220 adalah jet bisnis yang diproduksi oleh McDonnell Aircraft Corporation di pertengahan tahun 1950-an. Pesawat ini mempunyai konfigurasi yang unik oleh standar bizjet, dengan empat mesin jet dalam pod-pod individual yang terpasang di bawah sayap yang rendah. Pesawat ini dapat menampung 10 penumpang dalam konfigurasi eksekutif mewah tetapi dapat membawa sebanyak 26 penumpang.

Model 119 pada awalnya dirancang untuk bersaing untuk kontrak UTX/UCX (Utility-Trainer Eksperimental/Utility-Cargo Eksperimental) AU AS, tapi ketika kalah dari Lockheed L-1329 Jetstar (disebut C-140 oleh AU) di musim gugur 1959, korporasi McDonnell mulai berupaya untuk memasarkannya secara komersial. Taktik pertama yang dilakukan adalah membuat perjanjian dengan Pan American World Airways yang akan menerbangkan 170 jet selama sewa lima tahun, tetapi ketika tidak ada maskapai penerbangan lainnya yang memesan, McDonnell memutuskan bahwa membuka lini perakitan baru untuk 170 pesawat yang disewa sangatlah tidak praktis dan menguntungkan. Sebaliknya, mereka mengganti nama menjadi Model 220 (untuk menandai permulaan 20 tahun kedua eksistensi perusahaan ini) dan mulai usaha penjualan luas pesawat ini sebagai pesawat bisnis, termasuk menghubungi 750 perusahaan terbesar di Amerika Serikat. Tetapi tidak ada yang menanggapi, bahkan ketika satu purwarupa sudah dibuat.

McDonnell Corporation menggunakan pesawat ini sebagai pesawat transport VIP selama beberapa tahun sebelum disumbangkan ke fasilitas riset Flight Safety Foundation Penerbangan Foundation di Phoenix, Arizona. Kegagalan komersial Model 220 merupakan alasan utama McDonnell tak pernah lagi berusaha melakukan proyek komersial sebelum merger dengan the Douglas Aircraft Company pada tahun 1967.




Specifications (McDonnell 220)

General characteristics
•Crew: two pilots and one flight attendant
•Capacity: 10 passengers (executive configuration); up to 26 in high-density layout
•Length: 66 ft 6 in (20.11 m) ()
•Wingspan: 57 ft 7 in (17.42 m) ()
•Height: 23 ft 8 in (7.15 m) ()
•Wing area: 550 ft² (51.1 m²) ()
•Empty weight: 41,000 lb (11,477 kg) ()
•Loaded weight: 44,500 lb (18,597 kg) ()
•Max takeoff weight: 44,500 lb (18,597 kg) ()
•Powerplant: 4× turbojet Westinghouse J34 turbojet, 2,980 lbf (13.3 kN) thrust each () each

Performance
•Maximum speed: 560 mph (903 km/h)
•Cruise speed: 520 mph (839 km/h)
•Range: 3,000 miles (4,840 km) ()
•Service ceiling: 45,000 ft (13,600 m) ()
•Thrust/weight: 0.291


Peace All

Douglas mulai mengembangkan DC-9 pada akhir tahun 1950-an sebagai pesawat bertenaga-jet jarak pendek untuk melengkapi saudaranya yang lebih besar DC-8. DC-9 merupakan desain Amerika pertama yang memiliki mesin kembar yang dipasang di bagian ekor, yang konsepnya dipinjam dari pesawat Caravelle Perancis. Konfigurasi ini merupakan layout tradisional dengan sebuah bodi pesawat berbentuk tabung yang dipasangi dengan sayap tertekuk yang dipasang rendah. Salah satu karakteristik yang tidak biasa adalah pengenalan dari ekor-T yang dipaksakan karena pilihan penempatan mesin.

DC-9 Seri 10 berkapasitas 80-90 penumpang adalah yang pertama beroperasi, tetapi dari desain dasar ini telah ditawarkan sejumlah variasi yang dimungkinkan dengan penambahan plugs bodi pesawat untuk meningkatkan beban penumpang atau bahan bakar. Varian Seri 50 terakhir, misalnya, lebih panjang 23 ft (7 m) daripada versi asli dan dapat mengangkut hingga 139 penumpang. Selain itu, varian kargo, convertible, dan gabungan penumpang-kargo dikembangkan untuk menarik berbagai operator. Program ini juga menerima tambahan pesanan besar ketika US Air Force dan US Navy membeli varian kargo dan transport yang dikenal sebagai C-9. Varian yang jauh lebih besar dan diganti mesinnya, dikenal sebagai DC-9 Super 80, muncul pada awal tahun 1980-an namun telah diganti namanya menjadi MD-80 setelah merger McDonnell Douglas.

Antara 1965 dan 1982, total 976 DC-9 dibuat, dan masih beroperasi hingga saat ini, dan telah diupgrade untuk memenuhi peraturan tentang kebisingan yang baru.




HISTORY:
First Flight: 25 February 1965
Service Entry: 8 December 1965 (with Delta Airlines)

CREW: 2 flight crew

PASSENGERS:
(DC-9-10) 80 in two classes, 90 in one class
(DC-9-30) 105 in two classes, 119 in one class
(DC-9-40) 125 to 132
(DC-9-50) up to 139

ESTIMATED COST: unknown

AIRFOIL SECTIONS:
Wing Root: DSMA-433/-434A
Wing Tip: DSMA-435A/-436A

DIMENSIONS:
Length: (DC-9-10) 104.42 ft (31.86 m); (DC-9-30) 119.33 ft (36.41 m); (DC-9-40) 125.58 ft (38.31 m); (DC-9-50) 133.50 ft (40.73 m)
Wingspan: (DC-9-10) 89.42 ft (27.28 m); (DC-9-20) 93.32 ft (28.47 m)
Height: 27.5 ft (8.38 m)
Wing Area: 1,000.7 ft2 (92.97 m2)
Canard Area: not applicable

WEIGHTS:
Empty: (DC-9-30) 57,190 lb (25,940 kg); (DC-9-50) 61,880 lb (28,070 kg)
Typical Load: unknown
Max Takeoff: (DC-9-10) 90,700 lb (41,180 kg); (DC-9-20) 98,000 lb (44,490 kg)
(DC-9-30) 110,000 lb (49,940 kg); (DC-9-40) 114,000 lb (51,755 kg); (DC-9-50) 121,000 lb (54,935 kg)
Fuel Capacity: internal: (DC-9-10) 3,695 gal (13,980 L); (DC-9-20) 3,680 gal (13,925 L)
(DC-9-50) 4,260 gal (16,120 L); external: not applicable
Max Payload: (DC-9-30) 31,125 lb (14,120 kg)

PROPULSION:
Powerplant: (DC-9-10) two Pratt & Whitney JT8D-7 turbofans; (DC-9-20) two Pratt & Whitney JT8D-9 turbofans; (DC-9-30) two Pratt & Whitney JT8D-15 turbofans; (DC-9-50) two Pratt & Whitney JT8D-17 turbofans
Thrust: (DC-9-10) 28,000 lb (124.56 kN); (DC-9-20) 30,000 lb (133.45 kN); (DC-9-30) 31,000 lb (137.90 kN); (DC-9-50) 32,000 lb (142.35 kN)

PERFORMANCE:
Max Level Speed: at altitude: unknown; at sea level: unknown
cruise speed: (DC-9-10) 560 mph (905 km/h); (DC-9-20) 555 mph (895 km/h); (DC-9-30) 570 mph (915 km/h); (DC-9-40) 560 mph (905 km/h); (DC-9-50) 560 mph (905 km/h)
Initial Climb Rate: unknown
Service Ceiling: unknown
Range: (DC-9-10) 1,100 nm (2,035 km); (DC-9-20) 1,605 nm (2,975 km); (DC-9-30) 1,420 nm (2,630 km); (DC-9-40) 1,460 nm (2,710 km); (DC-9-50) 1,420 nm (2,630 km)
g-Limits: unknown

KNOWN VARIANTS:
DC-9 Series 10: Initial production model
DC-9 Series 15: Same as DC-9-10 but with more powerful engines for operation at higher gross weights
DC-9 Series 20: Model with larger wingspan and more powerful engines for operation in hot/high environments; 147 Series 10, 15 and 20 airframes built
DC-9 Series 30: Enlarged version with lengthened fuselage for up to 119 passengers and larger sing of Series 20 plus more powerful engines, available in freighter (F), convertible (CF) and passenger/freight (RC) models; 621 built
DC-9 Series 40: Same as Series 30 but with lengthened fuselage for up to 132 passengers and new engines, available in freighter (F), convertible (CF) and passenger/freight (RC) models; 71 built
DC-9 Series 50: Same as Series 30 but with lengthened fuselage and revised cabin layout for up to 139 passngers and new engines, available in freighter (F), convertible (CF) and passenger/freight (RC) models; 96 built
DC-9 Super 80: Lengthened model with more fuel efficient engines, later redesignated the MD-80
DC-9 Super 90: Updated version of the MD-80, later redesignated the MD-90
C-9A Nightingale: Aeromedical transport based on DC-9 Series 30 and used by US Air Force; 21 built
C-9B Skytrain II: Logistics transport based on Series 30 and Series 40 built for US Navy and US Marines; 17 built
VC-9: US Air Force VIP transport based on DC-9 Series 30; 3 built

KNOWN OPERATORS:
Civil:
1Time
ABX Air
ADC Airlines
Adria
Aero California
Aerocaribe
Aerolineas Internacionales
Aeromexico
Aeropostal
Aeroquetzal
Aerorepublica Colombia
Air Aruba
Airborne Express
Air Canada
Air Djibouti
Airtran Airways
Air Transport International (ATI)
Air West
Alitalia
Allegheny Airlines
Allegiant Air
Allegro Air
ALM
Aserca
Austral
Avensa
Aviaco
Aviacsa
Avioimpex
Bellview Airlines
Cebu Pacific Air
Championship Airways
Continental Airlines
Delta Airlines
DHL
Dinar Lineas Aereas
Dominicana
Eastern Airlines
Egyptair
Emery Worldwide
Evergreen International Airlines
Express One International
Finnair
Garuda Indonesia
Ghana Airways
Hawaiian Air
Hughes Airwest
Hunair
Iberia
Inex Adria
Intercontinental Colombia
Itavia
Japan Air System
JAT Yugoslav Airlines
Kitty Hawk Air Cargo
Laser
Legend Airlines
MAT Macedonian Airlines
Merpati
Midway Airlines
Midwest Express
Million Air
North Central Airlines
Northwest Airlines
Ozark Airlines
Reliant Airlines
Ryan International Airlines
SAS Scandanavian Airlines
Servivensa
Setra
Sosolito
Southern Airways
Southwest Airlines
Spantax
Spirit Airlines
Sportsflight Air
Sun Air
Sun Jet International Airlines
Surinam Airways
Taesa
Texas International
THY Turkish Airlines
Toa Domestic Airlines (TDA)
Trans World Airlines (TWA)
US Airways
USA Jet Airlines
Valujet
Viasa
West Coast Airlines
Wetrafa Airlines
Zuliana Airlines

Government/Military:
Italy
Kuwait
US Air Force
US Marines
US Navy


Peace all

katanya, ada parts dari A380 yang di produksi di Indo..
kalo ga salah di bagian sayap..
paling ga, kita ikut andil loh di A380..
hebat...

Gila, keren banget, ada tempat tidur dan setiap kursi ada tv nya , berapa harga tiketnya tuh...

teryata banyak juga pembuat pesawat komersial, kirain cm boeing m airbus doang

@bro jojo / bro OYON
leh request boeing 747-800 ga ?? kalo ga salah boeing 747-800 itu pesawat terbesar ke 2 setelah airbus a380 kan ??

Manttaaaf, two thumbs up buat article nya bro!!!
I love it!!!

Boeing 747-800





Interior

ayoo...
semangat pemuda Indonesia...
Kita pasti bisa bikin kayak gitu... bahkan lebih..

Nice post..Freighter paling bongsor sedunia Antonov An-225 ga sekalian dimuat pics nya bro? ane pengen liat dalemannya..